天津市地下铁道运营有限公司天津市300010
摘要：地铁车站渗漏水问题作为难点问题长期存在于地铁建设及地铁运营工作中，一直对建设者以及运营维护者有较大困扰。原因在于大部分车站是在岩土体内进行修建，长期被水浸泡以及渗透是其建设及运营维护过程中出现的一种不可避免的现象，对于地下水位较高的地区来说此现象更为严重。因此在实际建设与运营维护中必须提高该现象的重视程度，这不仅对城市建设与发展有重要作用，同时对社会发展以及建设有积极影响。鉴于此，本文是对地铁车站防水施工与运营期间车站堵漏维修中的注浆技术进行研究和分析，仅供参考。
关键词：地铁车站；防水；施工；运营维护；技术
引言：地铁是重要的城市轨道交通模式，有利于缓解城市交通压力，在城市建设中十分重要。地铁工程修建与地下水文息息相关，因此实施防水工程并进行堵漏维护有利于保障地铁的安全运行，延长地铁使用寿命。
一、地铁车站防水施工概况
经过长期的发展与实践，地铁车站防水施工技术已经取得显著成绩，但在实际运行中还是存在诸多不足，顶板以及侧墙裂缝渗水技术就是其中存在的主要问题，施工时过度重视混凝土的强度以及抗渗等级，而忽视裂缝问题。止水带与混凝土接触不密实是引起气泡或者缝隙出现的主要原因。支撑轴力会伴随着地铁的修筑过程而发生相应的变化，这会对结构造成严重影响，同时上述部位在进行混凝土浇筑工作时也有相当大的难度，密实程度很难达到理想的效果。在实际进行地铁站防水施工时其主体结构、出入口通道以及机电设备的布置都处于一级布置，风道以及风井是地铁穿越时必不可少的阶段，该部分的防水等级均为二级。全包式防水措施可在一定程度上实现一级防水要求，表面无湿渍以及不允许渗水是主体结构首先需要满足的要求。地铁站在实际进行防水与施工时可按照相关标准与原则进行，因地制宜、以防为主以及综合整治等都是其主要原则。自防水是在实际进行施工的主要内容，施工外防水只是起到一定的辅助作用，为在真正意义上实现整体密封性的提高，必须实现对防水材料的科学选用，这对防水效果有直接影响。因此必须提高对该项工作的重视，结合实际情况对防水材料进行合理选择，这不仅对防水工程的顺利施工有重要作用，同时对地铁车站修建及运营期间有极大的促进作用。
二、地铁车站防水工程施工技术分析
1、围护结构防水技术
目前，我国国内地铁车站大多采用明挖法施工，这种地铁车站的第一道隔水层是围护结构及回填土，围护结构作为防水的第一道防线具有重要意义，而回填土因其粘性密度大，能有效的阻挡地下水的渗透。因此，目前大部分地铁车站的建构都采用了复合式围护结构，利用机械回填碾压，保障回填土的碾压密度，加强工程的防水性能。
2、结构自防水技术
结构自防水是地铁车站防水施工技术的中心环节，其含义是指利用结构自身的密实性、材料的憎水性，提高结构本身的抗渗性来达到防水的目的。在此施工结束中，值得注意的有两点：一是注意裂缝的控制；二是保证混凝土的抗渗性和抗腐蚀性。混凝土结构作为地铁车站防水施工技术的核心防线，其质量把关至关重要。具体来说，防水混凝土的控制管理措施如下：1）合理选择材料，优化混凝土配置。为了提高自防水混凝土的抗渗能力，人们在防水材料的研究上倾注了巨大的精力，防水材料的性能有了很大的改善。如中国建筑材料科学研究院研制成功的U型膨胀剂就是一种良好的防水抗渗材料。在混凝土中掺入10%~14%U型膨胀剂，能使得混凝土抗渗能力提高1~2倍，达S30，因此选择一种应用成熟的、效果较好的混凝土防水剂是混凝土配合比设计成功的前提。选择了性能良好的膨胀剂。还必须选择有相应资质和能力的试验室进行配合比设计，进行配合比设计时的抗渗水压值应比设计值提高0.2MPa，水泥用量≥300kg/m3，砂率宜为35~45%，水灰比≤0.55，入泵坍落度不宜大于140mm。另外，采用商品混凝土时必须考虑路途远近及道路运输状况，适当延长混凝土的初凝时间，避免浇筑过程中出现冷缝，并推迟水泥水化热峰值出现时间，减小温度裂缝。2）原材料的质量控制及准确计量。组成自防水混凝土的主要原材料有：水泥、砂、石子、膨胀剂、粉煤灰、水等。水泥品种强度等级应≥32.5，石子粒径宜为5~40mm。含泥量≤1%，砂宜用中砂，含泥量≤3%，膨胀剂的技术性能必须符合国家标准一等品；粉煤灰必须达到二级，掺量≤20%，水应采用不含有害物质的洁净水。在施工前进场材料必须现场抽样检验达不到要求不得使用，重点控制砂石含泥量及级配。3）施工中的振捣及细部结构的处理混凝土振捣时必须专人负责，振捣时间宜为10～30s，以混凝土泛浆和不冒气泡为准，确保不漏振、不欠振、不超振。
三、运营期间车站堵漏维修中的注浆技术应用
进行堵漏施工中可以遵照以下的工序进行施工：地铁车站渗漏点确定-车站渗漏点基面清理-渗漏点钻孔-渗漏点清孔-地铁车站渗漏点注浆针头埋设-封缝-高压灌注浆液-拆除注浆嘴-修补针孔-在车站渗漏缝隙处涂刷表面防水层。在车站渗漏基面的清理中，首先需要对车站混凝土衬彻渗漏情况进行详细的勘测与分析，并根据渗漏缝的分布情况确定注浆孔的孔位和孔间距。在确定上述基础参数的基础上对注浆施工部位区域的渗漏基面进行仔细的清理，通过对地铁车站混凝土衬彻表面的析出物进行清理，避免其对后续施工造成影响。清理后的车站渗漏基面应当湿润、洁净。在完成了对车站渗漏基面的清理后需要在渗漏区域进行钻孔作业，沿着车站裂缝的两侧按照设定好的孔位和孔间距采用直径为10mm的钻头进行钻孔作业，各孔之间的间距控制在200-300mm之间，待钻孔作业完成后进行清孔作业。在对钻孔进行清理时应用高压洁净水灌入钻孔内，并对裂缝各出水点的分布进行仔细的观察、记录。在完成清孔作业后，在各钻孔内安置灌浆针头，针头后部所附有的膨胀橡胶使用专用扳手拧紧确保钻孔无渗漏、无空隙不会在地铁车站缝隙注浆堵漏施工中产生渗漏、漏浆等的问题。而后通过对清孔作业中所记录的出水点采用快干水泥进行封堵，用以避免在注浆作业中浆液渗漏而出。在对地铁车站进行注浆作业中，使用高压灌浆机进行注浆，沿着车站钻孔进行逐孔灌浆作业，待到相邻孔出现溢浆现象后保持3-5min以确保钻孔注浆的效果，待到本孔注浆完成后再对相邻钻孔进行灌浆作业。地铁车站应用注浆堵漏技术时对于水平缝隙注孔由一端向另一端进行逐孔灌浆作业，对于竖向裂缝则按照由高向低的顺序进行注浆。在地铁车站注浆堵漏施工中遵循先堵小漏再大漏、先高后低的施工原则，注浆施工中待到浆液压力达到规定压力后停止泵送以使得注浆浆液能够缓慢、完全的深入裂缝中并当表面压力下降到0.1MPa后再次进行加压，如此重复几次直至钻孔的压力稳定在规定压力值范围内。待到钻孔完成注浆作业后经过检查未发现渗漏现象则可以将注浆孔外的灌浆嘴拆除，并对裂缝表面所溢出的固化灌浆液进行清理作业。待到清除灌浆嘴后使用快干水泥对灌浆孔口进行修补作业。施工时首先清理灌浆口待到清理干净后使用改性环氧树脂水泥对灌浆口进行封孔作业，已处理孔口需要安排人员进行合理的养护，养护期间孔口需要保持湿润用以确保地铁车站注浆堵漏施工的效果，养护过程需要至少持续3d以上。待到上述工序完成后对地铁车站应用注浆堵漏施工区域使用聚氨酯类弹性防水涂料进行防水处理，按照底涂、中涂、面涂的施工工序进行涂刷施工，涂刷需要进行3遍。在地铁车站应用注浆堵漏技术进行堵漏施工中需要注意的是做好对于地铁车站各渗漏点的排查和统计，并在注浆施工前将对各渗漏点进行详细的清理。注浆孔位和孔间距需要结合地铁车站注浆堵漏施工现场的实际情况进行确定。在进行注浆施工时如注浆的速率在0.01L/min以内时，则需要对注浆孔进行保压并在1d后将其割除。地铁车站注浆堵漏施工完成后在注浆孔表面所涂刷的涂料应选用防水涂料用以实现防水堵漏的目的。对于使用后的注浆工具需要及时清理、妥善安放。地铁车站应用注浆堵漏技术时需要注意的是注浆材料应当进行妥善、安全的管理，避免因保管不善而导致注浆材料发生失火等问题。对于地铁车站应用注浆堵漏技术施工时所使用的各项材料应当积极做好进场检测，严把质量关避免不合格材料进入到施工现场。地铁车站应用注浆堵漏技术进行施工作业时需要严格按照相关规范与操作规程进行施工用以确保施工质量。待到地铁车站应用注浆堵漏技术注浆完成后，需要对注浆堵漏的施工效果进行检测，如发现仍存在渗漏则需要进行二次注浆堵漏施工作业。注浆施工中，注浆针头需要埋放稳固并注意保持注浆压力稳定，如压力突然升高则需要及时进行调整处理，避免出现安全事故。
结束语
在建设过程中保证地铁车站防水工程质量是地铁车站安全运营的重要环节，地铁车站防水施工工艺是保证地铁工程质量的关键，而地铁车站的防水施工技术涉及到防水方案的设计、防水材料的选择、具体施工措施等若干环节，因此，在研究地铁车站防水施工技术时应当综合考虑个方面的因素，尽可能低耗高效地保证防水工作的开展，遵循刚柔并济的原则，设置合理的施工方案，加强工程中薄弱环节的重点设计与施工管理，以求得到良好的防水效果，最终提升工程效益，降低运营成本，保证安全运营。
参考文献
[1]张玉浩.富水腐蚀条件下地铁车站防水施工技术[J].四川建筑科学研究,2016,42(02):129-132.
[2]王璟.长春某地铁区间防水处施工及防渗处理[D].吉林建筑大学,2015.
[3]王星星.地铁车站防水施工技术分析[J].现代商贸工业,2014,26(06):183-184.
[4]杨天鸿.岩溶地质地铁车站防水施工渗水控制技术[J].施工技术,2013,42(21):81-84.
[5]齐玉英.关于地铁车站防水施工若干问题的探讨[J].现代物业(上旬刊),2013,12(07):92-93.
[6]王希旺.地铁车站防水施工技术探讨[J].重庆交通大学学报(自然科学版),2008,27(S1):967-971.