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摘要：地铁是一种独立的有轨交通系统，具有效率高、无污染、大运量等特点，它舒适安全、快速准点，是市民出行快速而稳定的交通工具。随着我国经济的飞速发展及整个社会对公共交通服务要求的提升，地铁建设在全国各地广泛开展。与此同时，地铁建设对社会经济发展起到强有力的推动作用，且提升了公共服务的品质。近年来，地铁商业概念迅速升温，其商业功能和价值被社会广泛关注，地下商业推动了社会经济发展，拓展了市民生活空间，使沿线土地得以增值。本文通过对地铁商业、沿线土地增值等方面的浅析，阐述地铁建设对经济发展及社会服务的影响。
关键词：地铁；商业；价值；社会效益；经济发展
0引言
地铁是城市公共交通的重要组成部分，是一种便捷、快速的交通方式。本文重点阐述了地铁建设所产生的社会效益对城市经济发展所产生的影响。
1地铁建设产生的社会效益
随着我国城市化进程的飞速发展，地铁作为目前一种主流化交通方式，在其建设最初规划阶段就已经引导了一座城市的发展布局，它对区域经济发展的影响主要有带动商业发展一提升市民生活空间、改善城市投资环境和城市距离格局、提高沿线土地利用价值三个方面。
2地铁带动商业发展以提升市民生活空间
地铁已经成为人们生活的重要组成部分，地铁建设带动了地下商业、周边地面商业设施的共同发展，地下商业及地面商业的发展带动了整个社会经济的发展。
2.1地铁商业的特点
地铁商业不同于普通商业，表现在以下两方面：
稳定的客流群体：地铁站选址一般多以居住密集区和商业繁华区为主，能够聚集居住区或商圈的大量客流。
固定时段消费：一般地铁客流高峰期出现在上班早高峰和下班晚高峰，消费时间段较为固定。
2.2地铁商业的类型
地铁商业广义上一般分为点式商业、条式商业、立体化商业三大类。以西安地铁为例，具体阐述地铁商业的分类。
2.2.1出入口与地下商场结合
立体化商业的一种，以西安地铁二号线行政中心站为例，车站出入口与西地港商业综合体接驳，乘客通过出入口通道可进入商场内部，形成了上下班消费购物的固定客流群体；由于商业对可达性的要求较高，地铁站周围地区设有地下商业层的建筑明显多于其他地区[4]。
2.2.2出入口通道内设置连续性商铺或小型商业街
属于条式商业，连续性商铺需要一定宽敞空间，以西安地铁一号线纺织城之内为例，纺织城站是西安地铁一、六、临潼线三线换乘车站，一号线车站北侧出入口通道与城东客运站地下候车厅相接，连接通道宽度达到8米，在满足乘客疏散要求的条件下设置连续性装配式商铺，吸引来自地铁、长途客运的客流。
2.2.3地铁站厅层设置零星小商铺
此种点式商业的形式是地铁车站最为普遍的商业类型，利用站厅公共区剩余空间，设置零星商铺，主要满足上下班乘客的简单购物需求。
3地铁建设改善城市投资环境，改变城市距离格局
3.1地铁站与其他形式交通工具接驳，使城市内与城市间的距离缩短，改善城市投资环境
随着一个城市经济的迅速发展，也使地铁建设变成必需，成为联系城市与其他城市间更为有效的方式，地铁与机场、高铁站、火车站、客运站结合建设，缩短了城市与城市之间的距离，使城市之间的往来更加紧密，经济文化交流更加频繁，带动城市经济发展。
3.2地铁建设使城市距离格局发生变化，生活、工作不再受距离制约
城市轨道交通对沿线土地利用具有集聚效应和扩散效应，集聚效应体现在地铁建设形成了城市新的“副中心”，促进城市“多中心结构”的形成；扩散效应体现在轨道交通建设方便了中心城区与外部城市组团的沟通联系，引导城市人口向外围扩散，带动了沿线土地的开发和城市的发展[1]。
市场格局的重组及土地的升值，直接对住宅价值产生了影响。城市轨道交通对周边住宅价格的影响为正，且城市轨道交通对站点周边土地或房地产价值的增值效应明显[2]。一条轨道交通平均会为沿线房价带来8%至20%的上涨，新城区开发前景更加广阔。
4地铁建设使沿线土地利用价值得以提升
4.1地铁物业
地铁沿线的物业形式一般以商用、住宅、写字楼为主，另外多配套有公共服务设施，文化广场。地铁物业开发模式主要有以下两种：
4.1.1地下站开发模式
地下空间开发：利用车站配线上方空间，或在车站埋深较深的情况下，利用覆土做一层物业开发。地下岛式车站的配线形式有单渡线、临时停车线、折返线、出入段线等，其中带临时停车线+折返线的车站，商业开发面积一般在5000m2左右，单渡线的车站一般在2000m2以内[3]。
交通枢纽综合开发：结合城市对交通枢纽的新建或改造，利用地块内地下、地上空间进行综合开发。地铁与长途客运、道路公交的换乘，应结合地铁站、公交站点、公交起讫站及长途客运站的布局，建立几种交通方式之间的立体化衔接模式[4]。西安市一号线纺织城站结合城东新建客运站同期设计，实现长途客运与地下轨道交通的零换乘，一号线、六号线、临潼线三线建成运营后，远期早高峰客流将达到每小时5万多人，三线换乘客流达到15870人/小时，集散客流量非常大。车站结合地面广场，在出入口上方搭建钢结构二层商铺及餐饮，面积约为600m2；在广场东侧规划约6000m2商业综合体。纺织城枢纽站是集长途客运、城市轨道交通、公共交通、停车及相关商业服务设施于一体的多功能城市综合体，成为郊区市民出行、娱乐、休闲的新场所，带动了西安市东郊经济的新发展。
车站上盖物业开发：上盖物业开发主要是结合车站共同设计，紧密联系，将车站站厅与上层物业同步建设，物业开发以住宅、商业街、商业中心、大型商业综合体等形式与车站结合[1]。例如西安地铁三号线吉祥村站开发的综合型商业、办公、酒店、住宅综合体，开发总建筑面积23万m2。
4.1.2高架站开发模式
线路下部发展物业模式：对于高架线路，可采用线路自建筑物上部通过的开发模式，线路既可以从建筑物上方，又可从侧上方或中部通过；另外也可以采用第4种形式“高架下的建筑物”，将线路设计成高架，使线路与建筑物从结构上分离。
与车站贴建发展物业模式：对于高架站点，在周边用地比较局促的情况下，可以采用与车站贴建的模式，物业开发空间与站厅层联通，提高空间使用效率，节约用地。
5地铁建设对社会经济发展的影响
5.1催生城市地铁商圈，促进城市商业形态的繁复发展
地铁使传统的“一站式消费”转变为“商圈式消费”“﹑商业带式消费”。地铁让市区的商业中心点得以链接，地铁输送的大量人流也成为商家的价值流。地铁站里的超市﹑店铺，带动了整个城市的“商圈式消费”，也有利于形成城市的“新中心”，商业中心开始由单中心向多中心发展。
5.2带动了地产业的发展
地铁建设带来的沿线土地和房产的升值，给地产业的营销带来了革命性的变革。随当地铁出现后，地产商开始卖“地铁盘”，积极跟地铁出入口结合建设，提升整个楼盘的价值。
6结论与建议
本文对地铁建设所产生的社会效益，以及发展过程中对城市经济的影响进行了分析。地铁建设与我们息息相关，一个城市一个国家的发展离不开地铁建设，地铁作为一种便捷、快速的交通方式，不仅仅带给我们出行的便利，它为一座城市注入了经济发展的新活力，成为城市经济发展的重要组成部分。
参考文献：
[1]吴文辉.城市轨道交通与沿线物业开发统筹发展的思考[J].安徽建筑，2013（1）：12-15.
[2]王德起，于素涌.城市轨道交通对沿线周边住宅价格的影响分析[J].城市经济，2012（4）：82-87.
[3]安鑫.浅谈地铁配线商业开发设计[J].广东建材，2016（7）：61-62.
[4]蒋蓉，陈乃志.地铁地下空间的功能与商业空间开发[J].城市轨道交通，2007：12-15.
作者简介：邢晓，男，1986年生，山东烟台人，中铁第一勘察设计院城建院建筑所建筑师。