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摘要：计次票是一种地铁储值票，售出后不回收，可通过AFC系统赋予固定信用额，一次或者多次使用，每次使用时不计乘距，是运营的初期吸引客流的有效方式。目前，计次票采用IC卡，其介质有存储卡、逻辑加密卡和智能卡。本文从交通运输行业IC卡现状，分析客流时空分布特性以及票卡产品的适应性。
关键词：地铁；计次票；票卡
地铁发行的计次票应选择CPU卡，每张计次卡由地铁公司来承担，相当于逻辑加密卡4倍左右的价格，成本较高，但从长远利益看，维护安全的成本远远低于系统被破坏后进行系统修复的成本。CPU卡在IC卡系统中安全级别最高，而逻辑加密卡成本较CPU卡低，有利于实现票务营销的目标，也被其他地铁广泛使用，票种的介质选择是轨道交通AFC系统实施初期的一个基础问题。
一、交通运输行业IC卡现状
IC卡通常分为存储卡、加密卡和智能卡3类。存储卡是可以直接对其进行读、写操作的存储器；加密卡是在存储卡的基础上增加了读、写加密功能，对加密卡操作时必须首先核对卡中的密码，密码正确才能进行正常操作；智能卡则带有微处理器，内部有独立的CPU和操作系统。Mifare非接触智能卡是目前世界上使用量最大、技术最成熟、性能最稳定、内存容量最大的一种感应式智能IC卡，具有操作简单、快捷、抗干扰能力强、可靠性高的优点，适合于一卡多用，其最初开发的目的就是为了处理公共交通系统的付款交易。目前在全国交通领域使用的IC卡中，大部分城市采用的是MifareS50卡，对使用IC卡的重要系统进行了一次安全检查，重点检查系统是否使用了MIFAREClassic芯片。对于大量使用该芯片的单位，有关部门将进行指导，督促其制订并实施升级改造计划。
二、计次票采用M1卡的危险
M1卡被破解后，IC卡应用系统面临着克隆和篡改两种攻击方式。
1、克隆计次票。恶意用户通过破解现有合法卡的密钥来读取全部数据，然后复制到多张空白IC卡上。从攻击效果看，克隆能够在一张合法卡的基础上制作多张伪卡。现有的M1卡采用了全球唯一的、不可篡改的7位UID（uniqueidentifier），而轨道交通AFC系统的密钥基本是使用物理卡号进行分散计算来获得。如果要实施克隆攻击，必须具备复制UID的能力，即具备M1卡的生产制造能力。目前，能够生产兼容M1卡的只有几个厂家，基本不可能自己做出非法克隆的事情，也不可能应恶意用户的要求进行订单生产。虽然通过硬件配合软件能够成功模拟M1卡，并且能够与读卡器进行正常通信，但距产品化还有较大距离，即使做到卡片产品化也只是相当于多了一个兼容生产厂家。计次票选用逻辑加密卡面临被克隆的可能性较小。逻辑加密卡面临的最主要的攻击是“篡改”，恶意用户的攻击成本低廉，容易形成大范围、全系统的攻击。
2、篡改计次票。恶意用户在破解现有合法卡的密钥后，直接篡改该卡的钱包余额等关键数据。在合法的设备上，如半自动售票机（bookingofficemachine，BOM）上，购买低值的车票，再用非法的设备将票中的金额改成高值的金额，然后在合法的设备上使用。如果要实施篡改攻击，恶意用户只需要从网上购买读卡器、下载软件和资料，可以大量采购合法的IC卡，然后在隐蔽的环境下进行篡改，达到大批量制作伪卡的目的。从攻击效果看，篡改只能在合法卡本身的基础上制作伪卡，即在合法的设备上用非法的设备将票中的金额改成高值的金额，然后在合法的设备上使用，如从BOM上购买低值的车票。通过这种方式，攻击者可以篡改计次票卡中的数据，如增加计次票的使用次数，最后倒卖或自己消费，从而获得非法利益。M1卡被破解后，不排除存在克隆计次卡、伪造计次卡使用的可能性，会给地铁带来票务收入流失的损失。
三、票卡的适应性
票卡的适应性是指票卡产品对客流特征、市场需求的适应程度，城市轨道交通票卡产品的适应性，必须要做好客流细分工作。
1、考虑乘客乘坐频次。根据一定时间内乘坐轨道交通频次的不同，可将乘客分为3类：第1类乘客经常使用轨道交通出行，其出行完全可以单独由轨道交通或通过较少的换乘来完成；第2类乘客较少使用轨道交通，公交、小汽车和轨道交通皆可作为其出行方式；第3类乘客很少使用轨道交通出行，如外地到本地来的暂住游客。在整个城市轨道交通的运营期间，第1类乘客使用轨道交通具有长期频繁的特点，他们对于轨道交通这种出行方式具有很高的忠诚度，是轨道交通客流的基础与保证，月票和常规产品中具有折扣的储值票是其最佳选择。第2类乘客在运营中后期也会占有一定的比例，如何在运营初期把他们吸引到轨道交通上来是运营商最关心的问题。第2类乘客往往把公交和轨道交通皆作为主要的出行方式，因此通过发行针对其需求的票卡产品，有效体现出轨道交通的优越性，达到吸引客流的目的。典型的例子是发行个性产品中的情侣票、个性票等具有个人特色的票卡产品。由于第3类乘客的区位特性，其在整个轨道交通运营期间使用轨道交通具有短期内频繁的特点，因此运营商发行常规产品中的限时票、团体票，个性产品中的旅游票可满足第3类乘客的需求。
2、客流的空间分布特性。客流的空间分布从城市轨道交通点、线、面分布的角度考虑，主要表现为：在一条轨道交通线路上，客流集中站点分布的不均匀性；在整个城市轨道交通线网上，各条线路客流分布的不均匀性；轨道交通线网覆盖区域的不均匀性，体现在客流出行位置距离轨道交通站点具有分布差异。不论是在单线运营的城市轨道交通运营初期，还是在线网成熟的运营成熟期，一条线路的客流经常集中在少数几个大站点上，这些大站点往往又是换乘站。如果这些大站点是待开发的新区，客流量的风险就比较大。例如：某大型换乘站位于市中心商业集中区，该站客流集中率明显要比其所在线路的其他站点高。因此，根据该条线路的站点分布情况，通过运营参数文件设置发行区段票，采取不同区段收取不同费用的手段，有利于缓解大型换乘站的客流压力。根据轨道交通乘客SP，居民出行位置距轨道交通站点在步行10min时间以内为可接受范围。不论是在轨道交通运营初期或中后期，该类乘客始终是城市轨道交通的主要乘坐者，轨道交通几乎可以满足他们所有的日常出行需求。因此，对于此类乘客，关键是培育他们始终以轨道交通作为主要出行方式，提高顾客忠诚度。由于该类乘客经常乘坐轨道交通，没有优惠的单程票显然不能满足他们的需求，而常规票种中的普通储值卡和月票具有避免复杂的购票手续、带有折扣等优点，因此成为该类乘客的最佳选择。在轨道交通运营前、中期，如何把出行位置位于市区、但距离轨道交通站点步行超过10min的乘客吸引到轨道交通上来，是运营商关心的问题。通过一系列的优惠政策，发行具有较大折扣的常规产品和符合个人特色的个性化产品以及月票，可以吸引部分第2类乘客，使其以城市轨道交通作为主要出行方式。在整个轨道交通运营过程中，出行位置位于市郊，远离城市轨道交通站点的乘客，只有偶尔到市区短途出行时才会使用轨道交通，他们对于轨道交通具有短期内频繁使用的特点。因此，针对该类乘客的需求，发行常规产品中的限时票、团体票以及个性产品中的旅游票等，会对该类乘客具有较大的吸引力。
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