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摘要：在地铁建设的过程中，有较高的防火要求。基于这种认识，本文对地铁火灾事故特点展开了分析，然后针对地铁火灾扑救难、人员疏散难和危害大的特点，对火灾监控报警工程、防排烟工程、消防灭火工程和疏散救援工程等防火安全工程的建设问题展开了探讨。
关键词：地铁火灾事故特点；火灾监控报警工程；防排烟系统
引言：在城镇化进程得到不断推进的同时，大量的地铁工程也得到了建设。但不同于一般建筑，地铁建筑一旦发生火灾事故，将会造成重大的人员伤亡。所以，还要加强对地铁火灾事故特点的分析，并结合这些特点加强防火安全工程的建设，从而为地铁的安全运行提供保障。
1地铁火灾事故特点分析
1.1难疏散
地铁火灾事故一旦发生，往往会出现难疏散的问题。因为从结构上来看，地铁空间为洞体结构，拥有复杂且密闭的环境，内部设备集中摆放，同时人员密度也较大，将给人员疏散带来诸多阻碍。相较于地面建筑，地铁建筑的疏散通道和安全出口都比较少，难以迅速完成大量人员的疏散。同时，地铁内各个通道逃生距离较长，很多通道逃生距离超出了100m，容易导致人员被困。此外，从科学试验和火场实践经验来看，想要确保人员安全，还需要在建筑出现轰燃情况前完成人员撤离。但在地铁空间中，火灾带来的烟气和热量都无法得到迅速排除，地铁空间温度会因此极具升高，甚至早早出现全面轰燃情况。一旦出现轰燃现象，地铁空间内温度就会从400℃提高至8000-9000℃，空间内空气体积急剧膨胀，烟气中有害气体浓度也将随之提高，从而导致人们难以脱离险境[1]。
1.2难扑救
地铁火灾事故具有难扑救的特点，也是导致地铁火灾事故后果严重的重要原因。作为相对封闭的地下空间，地铁空间内部发生火灾会产生大量烟气，其中很多粒子对可见光不透明，将给火情侦查带来较大困难，导致火场指挥员无法确认起火点。而在较高温度的气浪和热辐射作用的影响下，消防员往往也无法接近起火点。其次，由于地铁内部空间结构复杂，所以会给消防员扑救进攻和带领人员撤离带来难度。同时，受空间活动范围限制，消防员难以实现战术配合，难以进行兵团作战，从而导致火灾扑救时间延长。再者，不同于地面建筑，地铁火灾事故救援能够采用的灭火剂种类较少，不能大量使用二氧化碳等类型的灭火剂，以免产生有毒有害气体。此外，地铁内难以使用无线通讯设备进行联络，也将给火灾扑救带来阻碍。
1.3危害大
不同于一般建筑，地铁建筑使用了大量的有机高分子装饰材料，遇到火灾极容易产生有毒气体，如氰化氢、二氧化硫、氯化氢等气体都属于较危险的气体。从总体上来看，地铁火灾带来的烟雾拥有复杂成分，一些有毒气体在到达一定浓度时会引发人的瞬间死亡[2]。而地铁一旦发生火灾事故，通常会出现烟雾沿着隧道快速蔓延的情况，继而导致更加严重的事故发生。例如，英国伦敦地铁于1987年发生的火灾事故，就导致31人死亡。韩国地铁于2003年发生火灾事故，导致193人死亡，148人受伤。从历史经验来看，地铁火灾事故具有较大的危害性，因此世界各国都制定了较高的防范标准，以达到消除地铁消防安全隐患的目的。
2地铁防火安全工程建设
正因为地铁火灾事故具有扑救难、疏散难和危害大的特点，所以还要加强地铁防火安全工程建设，以加强地铁的防火安全管理。
2.1火灾监控报警工程建设
建设火灾监控报警工程，可以在第一时间发现火情，并完成火情发展情况的实时监控。首先，在地铁站内用房、站台公共区、站厅、列车箱内等位置都要完成火灾探测器的安装，并完成手动报警器的设置。为加强电气防火，还要铺设感温电缆。其次，在地铁各车站，需完成独立报警子系统的设置，并将系统与现场探测设备连接，以加强对各探测点的监控。同时，需完成报警控制器的安装，以便随时根据探测点发出的信号进行报警，并与相关消防设施实时联动。再者，需完成中央控制室的建设，以加强对全线报警系统的集中管理和监控。在控制室内，需完成图形显示终端的设置，以加强对各个火灾报警部位和设备运行状态等情况的监督管理，并完成相关数据报告的输出打印。此外，需在各公共场所完成全方位监视器的安装，以供值班人员进行现场监控。
2.2地铁防排烟工程建设
针对地铁火灾容易产生大量有毒有害烟气的情况，还要加强地铁防排烟工程建设。首先，需完成防排烟系统建设。而地铁空间结构特殊，无法进行独立排烟系统设置，所以还要将排烟和通风结合在一起，遇到火灾事故将通风系统给转化为排烟系统。为满足大排风量要求，需采用双速风机，并通过调整风机速度和启停状态满足不同运行需求。比如在站台发生火灾事故时，需要将站台送风系统和站厅回风系统关闭，并利用高速运行的站台排风系统排除烟气。如果站厅有火灾事故发生，则采取相反的运行模式。其次，在防烟分区设置上，需按照1m3/（min°㎡）排烟量完成站台、站厅和车站用房等防烟分区排烟量的计算，确保隧道断面烟气流速在2m/s-11m/s范围内。在面积上，各防烟分区建筑面积不易超过500㎡，各公共区需完成6-8个防烟分区划分。
2.3地铁消防灭火工程建设
在地铁火灾扑救上，需加强消防灭火工程建设。一方面，需加强消防给水工程建设，采用环形布置方法完成供水管网布置，满足最不利点正常供水需求。在站台、人行通道、站厅等区间，需完成消防给水管网支线布置，并按照固定距离完成消火栓箱设置，如站台应每隔40-50m设置一个消火栓箱。在车站外给水引入管设置上，需完成消防水泵接合器设置，其40m范围内应完成低压消火栓设置。而消防给水干管的最低处和最高处需分别完成泄水阀和排气阀设置，且阀门均为手动或蝶阀，并在干管分支位置完成波纹伸缩器设置。另一方面，需加强自动喷水灭火和气体灭火系统的安装。喷水灭火系统应在火灾发生14s时从起火点进行喷水，以避免热量在隧道顶部聚集[3]。气体灭火系统主要可以采用FM200和INERGEN两种，需根据地铁工程实际情况进行合理选择。
2.4人员疏散救援工程建设
为确保人员安全，还要加强地铁疏散救援工程建设。在人员疏散方面，需结合火灾事故位置和情况预先进行疏散预案的制定。比如在列车隧道中央发生火灾时，还应利用无线电与车站联系，并将外部高压电源切断，同时启动备用电源。结合火情和事故位置，调度室将开启通风系统，并打开疏散门引导乘客逆风撤离。在人员救援方面，还应加强地铁安全信息管理系统建设，并组织人员定期开展安全培训，以确保车站工作人员能够与救援人员联合开展救援工作。此外，还要完成紧急救援预案的制定，并加强演习和训练，确保人员能够在火灾事故发生后迅速采取行动，有效进行突发事件的处理，进而使救援质量得到提高。
结论：通过分析可以发现，地铁火灾事故具有较大的扑救和人员疏散难度，将带来较大危害，所以还应加强对该类事故的全面防控。结合这一需求，还应加强地铁火灾监控报警、防排烟、消防灭火和疏散救援等防火安全工程的建设，从而在加强地铁火灾事故防控的同时，为人们的生命财产安全提供保障。
参考文献：
[1]冷映丽,薛淑胜,张琳.地铁车辆防火安全设计现状及发展建议[J].城市轨道交通研究,2012,15(12):28-31.
[2]陈丽娟.《地铁设计规范》新旧版本对照及防火分区、安全疏散的一些问题探讨[J].隧道建设,2015,35(04):350-353.
[3]袁元豪.东京地铁防火和防水安全对策[J].现代城市轨道交通,2015,(02):92-94.