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摘要：TOD模式主要是以公共交通主导城市的发展，提出交通用地全面开发的建设思想，将居住、商业和办公等建设用地与既有的铁路车站进行有效整合，通过对规划适应性、客流吸引力度、工程投资比重等方面的分析，注重对城市用地的复合性运用，这可以提高对城市空间的利用效率。以交通枢纽点为核心，通过多种产业方式结合促使在集聚地及其附近综合开发，从准确的城市发展战略定位和统筹开发、有效合理的土地收储和开发政策、健全的绿色发展体系等有效措施，让城市的交通与城市土地利用相辅相成，共同推动城市的协调发展，提高我国城市建设的可持续发展能力具有较强的引导意义。
关键词：TOD模式；铁路车站；既有土地；综合开发；
随着现代经济社会的不断发展，道路交通拥堵问题日益严重的情况下，既有铁路车站土地引导城市持续健康发展越来越得到重视。铁路车站作为公共交通中最为主要的设施，却逐渐成为TOD模式下，城市持续性发展的问题和痛处所在。同时在城市立体空间的综合开发以及公共空间和居民隐私空间的混合开发设计上有缺陷，因此城市的整体设计不合理，资金投入资金没有得到合理使用，在实际的操作中也没很好的效果，没有体现出规划设计该有的未来引导的作用。在目前情况下，铁路车站现有的土地迫切需要在TOD模式下寻求新的发展规划道路，基于此对TOD模式的既有铁路车站综合开发展开研究。
1.提高土地利用率的TOD模式
TOD是一种“以公共道路交通为目标”的发展模式，主要是围绕方便高效的城市公共道路交通建设，同时把商业、写字楼、教育、文化等融为一体，促进城市各项功能能均衡发展的模式。模式建立的最初目的是缓解城市建设过程中产生的交通拥堵、用地短缺以及城市基础设施利用不足的问题，由于TOD模式具有功能融合、集中开发、公共交通主导等城市空间发展特点，所以是促进旧城建造、协调城市功能、促进城市可持续发展的重要模式。
TOD模式是在包容小汽车等交通工具使用的前提下，以培养居民客流为着重点，把提高土地利用价值作为核心目的，在主要铁路车站交通枢纽沿线及站点周边适度进行高利用价值的土地开发，促进我国城市空间结构的有计划发展和提升，催动公共交通运输与土地使用紧密结合，实现城市区域的健康稳定发展。
2.TOD模式下既有铁路车站土地开发办法
2.1绿色综合开发
TOD模式主要体现在优先步行、集聚开发、综合交通等三方面，有利于城市的健康稳定发展。TOD主要目的是在中等或高密度居民小区建造以公共基础设施、办公地点、零售与服务中心，以混合发展的模式集中在区域大型公共道路运输系统主要节点上的开发与设计模式。能够让居民步行的氛围是TOD的一个关键点，它的条件是建造适合步行的环境和空间，而不是全部依靠汽车交通。一方面能克服城市无规则的发展，并带来交通拥堵和环境污染的问题，另一方面提升了城市整体的交通运输环境。通过对车站周围土地的集中利用，建设道路交通枢纽区域的绿色生态网络，同时添加各类文化主题活动场地和主题文化公园，积极构建城市的绿色生态发展。基于TOD模式的车站点的绿色生态环境的综合开发，在照顾到环境、社会和经济的协调发展基础上，减少了空气污染和城市生活生产的噪音，改善了城市中心的拥堵和脏乱差的环境，建造了紧凑、方便、高效的城市发展空间，会给人一种人性化的“绿色宜居城市”。
2.2既有铁路车站规划
交通规划部门联合成立项目负责小组，通过统一的组织分配管理的方式，对既有铁路车站土地综合开发的标准、规范和政策等内容进行研究；对整个市区可进行综合体建设的铁路车站进行选择和分类；明确建设主干部分、投资融资和整体布局规划的设计；建设企业与行政管理部门之间在项目建设完成之后进行权责交接，进行有效的管理。
2.3职能分工
作为政府主管部门：加快制定相关建设和改造所需要遵循的标准和规章制度，并且对大型铁路车站土地建设进行有效的融资、监督和管理；作为发改部门：统一和协调车站的建设，完善融资方案，并制定配套设施建设的类别和形式；交通运输部门：负责监督和审查车站建设是否满足相关规划要求，并且根据车站及周边基础设施布局，对线网结构进行及时调整；建设企业：遵循规范和要求落实铁路车站的建设和改造。
3既有铁路车站综合开发主要问题
3.1综合开发模式
对既有车站场地综合开发的模式一种是政府全额投资配套建设的保障性住房，这种模式下，土地所有权归政府所有，并且通过住宅的形式开发，政府也不能从其中获得经济效益。主要优点是操作方便高效，土地所有权属不发生变化；但其主要缺点是不能收益，并且在后期进行管理和维修保养时还需要注入资金。另一种模式是将社会资金引入进行商业性开发，这种模式的是将土地所有权分离，主要体现在物业由企业所有，车站归政府所有，政府可以从中获得经济收益。最大的好处是在建设和管理中不需要投入；但是最大的缺点是操作繁琐，还需要对土地所有权进行变更。
3.2用地获取途径
对既有铁路车站综合开发的最优操作模式是将社会性资金引入进行商业性的开发。但是在这种开发操作模式下，土地所有权属成为该模式发展的最大障碍。因此在这种情况下，进行综合性开发就需要将公共交通土地使用转变成为商业性用地，同时还需要对铁路车站用地的容积率进行整改，这些土地的得到方式主要是有以下几种：调整用地性质，其中主要的就是把有规划设计方案的铁路车站用地和有公共交通运输用地属性的场地，变为经营性用地，并利用招标、挂牌等形式出让给公共交通企业进行改造；改变用地所有权属，利用“分层设权”，促进铁路车站中的上层物业能够融入到市场中，具体表达意思是将铁路车站建设用地使用权在地表、地上和地下方面利用分别设立的方式，对产权进行合法规范化的明确。
3.3投资融资平台
在目前的铁路车站土地立体化开发力度不高，还有很大的空间进行利用，因此这对投资融资平台来说是一项很不错的发展机遇，同时也是一份极具复杂性的挑战。铁路车站综合开发中的功能包含了商业经济性和非营利性。所以作为铁路车站综合开发的投资融资主体应该满足以下条件：在城市建设改造中具有丰富的建设和资产运作经验；抗风险能力较强，并且能够保证铁路车站综合开发的非营利性；具有铁路车站管理经验和铁路车站综合开发主体资质基础。
结束语
（1）城市综合交通系统的规划和建设应具备前瞻性和一定的法律效力，尤其是绿化带的规划设计应充分考虑后续项目铺设通道的预留，避免重复建设和土地浪费；
（2）铁路车站的综合选线应与城市总体规划相辅相成，能为主要客流提供最方便的乘车服务，能够最大限度地吸引到客流，保证城市交通的健康发展；
（3）采取“铁路车站＋综合开发”的综合发展模式，积极引入社会投资者，能够最大可能提升铁路车站的收益回报率，保证区域铁路车站的健康稳定经营管理。在该模式下的综合选线，不仅要考虑建设期的工程投资，更应重点考虑沿线潜力开发用地规模、开发价值等因素，科学制定利益分成机制，测算并比选项目公司及地方的综合盈亏。
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