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摘要：目前我国正处在城镇化快速发展时期，很多城市即将开始大规模建设综合管廊和城市轨道交通，以解决传统市政管线敷设所存在的各种问题和城市的拥堵问题。而如何有效避免对城市主要道路反复开挖、有效整合资源、促进城市地下空间的集约高效利用，已经成为一个重要的课题摆在广大设计者面前。
关键词：城市轨道交通;城市综合管廊;衔接方案;实施策略
1城市综合管廊概述
城市综合管廊主要是指城市范围内给水、排水、燃气、热力、电力、通信、广播电视、工业等管线及其附属设施，是保障城市运行的重要基础设施和“生命线”。随着社会的不断发展，国家加大了对综合管廊的建设，其在实际应用中具有很重要的意义，主要是：
1.1实现市政管线的统一管理
城市综合管廊涉及的范围比较广，因此为了能够更好的发挥其作用，需要进一步加强统一管理，从而不断提高整体的管理水平，对于城市的建设具有非常重要的意义。
1.2提高城市地下空间的利用率
就目前的情况来看，社会的快速发展，对于土地资源的利用越来越多，从而在很大程度上缩短了利用空间。为了能够提高城市的美观，在城市的建设过程中也逐渐的将一些传统的通讯、电力向地下进行转移，从而也会大大增加地下管线的数量，对于管线规划设计工作也增加了很大的难度，因此合理的进行综合管廊的设计非常重要，能够确保管线的有序进行，同时也能够进一步提高城市地下空间的利用效率。
1.3具有明显的经济效益
在前期的建设过程中，进行综合管廊的建设时会消耗大量的成本，在建设完成后也能够在很大程度上降低后期的维护费用，从而更好的促进企业的发展。其主要是体现在以下几个方面：1）进行管线的补充和更新过程中不用反复的进行路面开挖，能够在很大程度上降低管线的影响效率，同时也能够有效的降低对道路周边植物的影响，能够降低修复过程，也能够有效的控制成本。2）对于管线会在地下受到土壤以及其他物质的腐蚀，因此必须要在综合管廊内合理布置管线，从而能够进一步提高管线的使用，也能够降低更新成本。3）过去对于管线的埋设是很难进行控制的，其主要是因为管线的高程以及埋设方面存在不足，从而会在很大程度上影响到城市的交通，但是城市综合管廊是严格的按照相关标准和规范进行的管线位置的埋设，其是符合相关交通工程的要求的，因此能够更好的确保交通有序进行。
2轨道交通工程与综合管廊的关系分析
2.1轨道交通地下车站、区间与城市归纳管廊均为地下工程，均需求充分利用城市地下空间。
2.2为了确保工程安全性与工期，操控工程造价归纳管廊与轨道交通车站通常均选用可靠性较高的明挖法施工。
2.3关于采纳明挖法的地下工程而言，埋深越大，其工程造价就越高，依据相关的工程经历，一个长度约200m的规范轨道交通地下车站埋深每添加1m，造价需添加约400万元。因而，操控埋深关于地下车站与归纳管廊而言，在节约工程出资方面有着主要的意义。
2.4为防止对城市路途的重复开挖与关闭施工，影响城市路途通行才能，从缓拥堵保疏通的视点而言，应思考将轨道交通地下车站与城市归纳管廊进行同步规划，联系共建;轨道交通区间有些因为选用盾构或矿山法施工，因而宜与归纳管廊分隔建造，彼此独立。
3轨道交通地下车站与归纳管廊联系共建的规划战略剖析
为研讨归纳管廊怎么与地铁工程有用联接，需将地铁工程分为以下几个有些进行详细对比
3.1车站主体与管廊共建的规划战略
通常车站指的是不与线网中别的线路进行换乘的车站，此类车站通常为地下两层站，路中安置，明挖车站顶板埋深多在3～3.5m，暗挖车站顶板埋深多在6～8m以下。
(1)归纳管廊安置于明挖车站主体或隶属上方的可行性剖析
地下两层车站地下一层为站厅层，地下二层为站台层，明挖车站顶板覆土厚度通常为3～3.5m，上翻梁顶部间隔地上通常在2m。出入口自动扶梯提高高度9.6～10m。典型明挖地下两层站横断面。若要将归纳管廊安置于车站主体上方，则管廊构造高度需紧缩至3m，并确保上方最少0.3m厚度覆土。因而车站埋深需添加0.2～0.3m。可行性剖析如下。
①车站上方覆土均为3～3.5m，管廊上部覆土仅有0.3m，酷寒区域的冻土深度最多可达2m以上在寒冷和严寒地区无法满足建筑物低于冻土深度的要求，同时由于埋深过浅，采用保温措施也难以保证廊内管线不受冬季低温影响。
②管廊覆土过浅，难以防止路途荷载对管廊构造的影响。
③一起受地铁车站上翻梁的影响，管廊内部高度与内部管线敷设都受到较大的约束，若雨水、污水一类的重力流管线需求入廊，则需求在有些埋深较浅、高程较高的站点设置泵站。
④地铁车站埋深需求加大，规范车站的造价将添加100～150万元。
(2)暗挖车站主体与归纳管廊联系的可行性剖析
地下两层车站地下一层为站厅层，地下二层为站台层，暗挖车站拱顶覆土厚度通常为8m左右，无上翻梁。可行性剖析如下。
①归纳管廊构造高度通常为5m左右，因而归纳管廊可思考在车站主体上方进行明挖施工。施工对地铁车站无影响。
②若地铁建造时未思考敷设城市归纳管廊的需求，则能够灵敏地选用盾构、暗挖等施工方法施行归纳管廊工程，并对地铁车站的正常运用无影响。
③管廊与城市轨道交通的施行主体能够为1个主体，也可分别为2个独立的主体，办理难度小，对地铁工期影响小的一起也能够防止路途的重复开挖。
（2）归纳管廊安置于明挖车站主体一侧的可行性剖析
此种安置方法仅能将归纳管廊安置于车站站台层，与车站主体合建，与车站出入口通道、风道共用底板。可行性剖析如下。
①管廊与车站主体同步施工，仅需进行一次围挡，可防止对城市路途的重复开挖。
②管廊高度、宽度受地铁车站的影响较小，内部管线安置较为灵敏。
③管廊方位由车站方位决定，构造宽度较大，在周边修建密布、地下设备敷设的情况下，本安置方法适应性不强。
④管廊需与盾构区间坚持安全间隔，因而在车站端头，管廊宽度或敷设方位受较多约束。
⑤因为管廊与车站主体合建，请求两者同步规划与施工，因而城市轨道交通工程与城市归纳管廊工程的施行主体应为同一主体。
此种安置方法虽可行，可是受制约要素较大，受车站影响也较大，因而不推荐选用此种方法进行共建。
3.2管廊与车站出入口通道共建的可行性剖析
(1)一般透明出入口信道挖车站上面覆土厚度是4.6~5米,通常只上管廊覆盖0.3米,在寒冷和寒冷地区不能幸福的内容是低于冻土深度的要求,因为埋在一起641卷61铁路标准规划深度浅,采取保温措施也很难保证管道不受冬季低温影响的画廊。
①防止路面荷载对管道廊道结构的影响是十分困难的。
②如果在走廊里对雨水和污水的重力流排的需求，需求会在一些地势较浅、海拔高的地方设置泵站。
③因进出境通道内的管道廊道，要求同步规划、施工，城市轨道交通工程和城市感应管项目，对同一主要单位负责。
因此，在考虑重力流管道或管道廊道尺寸时，不建议城市感应管走廊直接位于地铁入口通道以上。
(2)归纳管廊安置于明挖隶属下方的可行性剖析此种安置方法仅能将归纳管廊安置于出入口通道和风道下方，与车站敷设合建，共用中心板。可行性剖析如下。
①管廊敷设方位不受车站主体方位、地上荷载、冬天冻土深度的影响，可依据实际情况灵敏安置于出入口通道下方的恣意方位，安置方法自由灵敏。
②管廊高度与宽度可依据实际需求进行规划，不受外部要素影响，适应性强。
③若雨水、污水一类的重力流管线需求入廊，则需求在有些埋深较浅、高程较高的站点设置泵站。
结束语
城市轨道交通与城市归纳管廊的建造都是周期长、出资大、牵涉面广的系统性工程，首要这篇文章在处理实际中存在的路途重复开挖、管线事故频发等问题的一起，从工程经济性、施行安全性、可施行性、后期运用便利性的视点出发，剖析研讨了轨道交通工程怎么与城市归纳管廊进行联接的规划战略，处理了归纳管廊怎么与新建轨道交通工程有用联接的一起又确保其自可施行性、灵敏性、实用性、办理的便利性等问题。为同类型的项目供给了规划参阅。
参阅文献
[1]地下综合管廊建设带来行业发展机遇[J].武汉勘察设计.2017(02).
[2]于跃乾.浅谈综合管廊在城市建设中的应用[J].科技经济导刊.2017(07).
[3]柳许亮,陈智刚.城市综合管廊工程重要节点设计探讨[J].建筑技术开发.2017(05)