一、我国汽车工业整车与零部件关系的特征研究（论文文献综述）
郜红虎[1]（2020）在《汽车零部件物流资源整合机制研究》文中认为汽车工业拉动下,汽车零部件物流行业蓬勃发展,而作为保障汽车行业健康运作的零部件物流中存在的一些问题亟待解决。首先,我国汽车零部件物流市场资源配置不合理导致成本过高;其次,未形成系统与规模化的信息体系,造成快速响应客户需求的能力欠佳;再者,汽车工业发展与竞争的加剧、新型车辆的研发周期大幅度缩短对零部件物流服务质量标准要求更高;与此同时,客户需求的多样化、个性化以及信息技术的发展对零部件物流行业的发展提出了新的挑战。因此,汽车零部件行业的物流资源急需整合。科学的决策机制是决定整合效果的关键因素,研究汽车零部件物流资源整合机制,对实现零部件物流资源优化配置和提升行业整体竞争力都具有重要的借鉴意义。本研究以汽车零部件物流存在的问题为切入点,从汽车零部件物流行业的整体出发,以汽车零部件物流服务集成商为决策主体,构建了汽车零部件物流资源整合的体系框架。在此基础上,通过建模深入研究了汽车零部件物流资源整合的运作机制设计、整合的演化特征以及整合的绩效测度水平等相关问题,并结合西南地区某汽车零部件物流服务集成商进行实例和仿真分析。本研究主要创新点概括如下:（1）构建了汽车零部件物流资源整合的体系结构。本研究借鉴云服务思想,构建了汽车零部件物流资源整合的体系框架,并从服务科学、经济学、管理科学与系统科学的角度解释了汽车零部件物流资源整合的内涵。在此基础上,为使零部件物流整合的效益最大化,本研究从价值共创的逻辑出发,对汽车零部件物流资源整合的模型进行了设计,即通过汽车零部件物流资源整合的运作、演化和绩效评价机制解决汽车零部件物流供需匹配、调节和反馈等问题。（2）从供需视角设计了汽车零部件物流资源整合的运作机制。本研究结合汽车零部件物流供需方的特征,即零部件物流客户的需求属性、物流服务提供方的资源属性,构建多目标规划模型并通过骨干粒子群算法对任务与资源匹配建模与全局寻优;运用Shapely值法和熵权-Topsis对合作所得收益进行分配与修正;基于委托代理理论建立了单委托方多代理方的质量激励机制,并在考虑客户满意度的基础上对质量激励机制进行了优化。（3）揭示了汽车零部件物流资源整合的动态演化特征。通过对参与整合汽车零部件物流企业的合作行为博弈演化分析发现,当不合作产生的收益无法弥补成本时,整合将顺利进行,合理的收益与成本分配有利于资源的高效配置;在对物流服务质量行为博弈演化过程分析中发现,通过引入动态惩罚相对固定惩罚更有益于参与整合的零部件物流企业的质量演化行为收敛;在系统演化问题方面,利用协同学理论分析了整合系统序参量演化过程,以自组织的涨落理论对整合系统功能的演化特征进行了解释。（4）明晰了汽车零部件物流资源整合的绩效水平。绩效评价是对整合效果的总体衡量,本研究将汽车零部件物流资源整合的具体程度进行量化,在融入信息技术、客户需求导向、资源供给属性的基础上,构建了汽车零部件物流资源整合的绩效评价指标体系,给出了数据包络与模糊层次分析结合的综合评价方法并通过一个实例进行了验证,以期对整合效果进行衡量与反馈。图55幅,表30个,参考文献259篇。
边秋实[2]（2020）在《经济政策不确定性对中国汽车进出口贸易发展的影响》文中指出纵览全球,一国汽车对外贸易的发展很大程度上代表着这个国家在国际上的总体地位,衡量着一国的工业能力、科技水平、经济实力以及国际贸易舞台上的话语权。而对于中国来说,汽车产业充当着国民经济重要支柱的角色。近些年来,中国汽车产业得到了长足发展,根据中国汽车工业协会公布的数据显示,2018年中国汽车产销量分别达到了2780.9万辆和2808.1万辆,连续10年蝉联全球产销量的榜首,从中可以看出中国是一个名副其实的汽车大国。此外,根据海关总署的统计数据,截至2019年11月,中国对外进出口总值为28.5万亿元人民币。仅车辆及其零部件这一类产品的进出口总值就达到了0.94万亿元人民币,占比达到了3.28%,以上足以说明中国发展汽车进出口贸易的重要意义。但同时,自从2008年全球金融危机以来,各国经济都经历了一段持续低迷。国内需求不足、国际贸易行情不景气,内外交困的局面导致大多数国家都在不断出台关于产业、贸易、金融等领域的各式经济政策,世界各国的经济政策的不确定性显着加剧。而恰恰由于中美贸易战、土耳其货币危机、美国加息缩表政策、贸易保护主义与单边主义抬头以及新兴国家经济增长面临较大不确定性等原因,致使全球贸易水平明显下滑,对于中国汽车进出口贸易也产生了不同程度上的抑制作用。一直以来,中国汽车产业始终处于弱势地位,中国政府也历来重视汽车进出口贸易的发展,希望通过有效协调、平衡汽车进出口贸易来促进中国汽车产业综合实力的提升。因此,在世界各国的经济政策不确定性陡增的高压下,分析经济政策不确定性的影响机制与效果成为了本文写作的重要焦点。基于对上述问题的思考,本文拟在扩展的贸易引力模型、二元边际等相关理论的基础上,采取定性与定量分析相结合的方法,通过6个章节的内容对经济政策不确定性如何影响中国汽车进出口贸易进行系统性地阐述。在扩展的贸易引力模型和二元边际等理论的基础上,首先梳理全球以及中国经济政策不确定性的变化历程,寻找其中的变化规律以及发展趋势。再将全球与中国的整车及零部件进出口贸易发展现状进行阐述,在定性层面分析经济政策不确定性对中国汽车进出口贸易的差异化影响。进而再通过扩展的贸易引力模型分析经济政策不确定性对于整车与零部件进出口贸易的影响机制以及影响效果,采取实证研究来分析得到经济政策不确定性如何作用于中国整车及零部件进出口贸易的总规模、广度边际、深度边际,并总结出其存在的差异化影响。除此之外,本文还将引入汽车产业对外贸易发展的典型案例,得到企业发展以及对外贸易的先进经验借鉴,并最终从政府、企业两个角度得出对中国汽车进出口贸易发展有益的对策建议。
黎礼昕[3]（2020）在《德国斯图加特地区汽车产业集群支持体系与竞争优势研究》文中认为从全球范围看,汽车产业发展以集群化为特征。德国斯图加特地区汽车产业集群是全球规模最大的汽车产业集群之一,其在130余年的发展历程中已走向成熟。当前,汽车产业正在经历巨大的结构性变革,技术更迭和市场变化使传统汽车制造业面临困境。斯图加特地区作为传统汽车制造业高度发达的典型地区,面对产业变革带来的挑战,依然显现出强大的生命力,具有显着的竞争优势。本文以斯图加特地区汽车产业集群为研究主体,以迈克尔·波特的产业集群竞争优势理论为指导,通过对波特“钻石模型”中四个主要要素和两个辅助要素的进一步解读,得出竞争合作机制、技术学习机制、市场服务体系、区域创新网络和集群管理体系是影响产业集群发展、形成产业集群竞争优势的关键影响要素,以上要素构成本文的产业集群支持体系分析框架。基于此框架,对斯图加特地区汽车产业集群支持体系进行分析,并总结该集群支持体系中各要素的表现和特征。再基于对斯图加特地区汽车产业集群支持体系的把握,分析得出该集群具有的竞争优势。在对斯图加特地区汽车产业集群支持体系和竞争优势的分析中发现:集群化是汽车产业发展的有效路径,斯图加特地区汽车产业在集群化的过程中实现了可持续发展;产业集群支持体系中各要素的特征与质量对产业集群竞争优势的形成产生影响,斯图加特地区汽车产业集群竞争优势来源于该集群高质量的支持体系;在汽车产业集群发展过程中,中小型企业的发展是关键,斯图加特地区汽车产业集群支持体系为集群内中小型企业的发展提供了诸多便利和适宜的环境。当前,我国汽车产业已迎来历史发展机遇,为抓住机遇、实现从汽车大国向汽车强国的转变,我国汽车产业在集群化的过程中应注重构建高质量的集群支持体系,对此本文结合斯图加特地区汽车产业集群发展经验,总结了其对打造我国汽车产业集群支持体系的启示。
王秀杰[4]（2020）在《柳州汽车产业集群竞争力分析与评价研究》文中研究指明中国目前处于汽车产业集群理论与实践应用的关键时期,柳州汽车工业经过近50年的建设和发展,产业集聚优势逐渐显现,已经成为中国中西部地区的重要汽车生产基地。汽车产业集群是一个复杂的运行系统,单纯用某种理论无法为产业集群竞争力做出科学的合理解释。本文以柳州市汽车产业集群为研究对象,在综述前人研究成果的基础上,试图系统的、动态的、全面地研究汽车产业集群竞争力,分别从要素属性、网络属性和能力属性三个维度来分析汽车产业集群竞争力的来源及产生机理,构建出汽车产业集群竞争力分析模型。在研究方法上,采用规范研究与实证研究相结合、归纳与演绎相结合、定性研究与定量研究相结合、文献研究与实地调研相结合等方法;在理论分析方面,主要运用管理学、新经济地理学、区域经济学、生态经济学、新经济社会学、产业经济学原理,对汽车产业集群的内涵及演进动力机制、竞争优势、集群竞争力进行了研究,在此基础上提出了相应的产业升级策略。全文研究从以下方面展开:1、产业集群发展相关理论的梳理和评述,对产业集群的内涵、特征及形成机制,集群竞争力及评价,汽车产业集群及特征等问题做出适合本文研究的新的界定。在此基础上构建出包含要素属性、网络属性和能力属性三个维度的汽车产业集群竞争力分析模型。2、柳州汽车产业集群竞争力能力属性分析。介绍了柳州市汽车产业发展概况,以及柳州汽车产业在当前发展中遇到的主要问题;应用共词聚类分析方法,从研发能力、供应链建设能力、生产能力及市场营销能力四个方面确立了汽车产业集群能力属性的分析体系,并据此分析了柳州汽车产业集群竞争力能力属性,对柳州汽车产业集群竞争力的整体外在表现进行了全面阐述。3、柳州汽车产业集群竞争力要素属性分析。运用产业集群竞争力要素属性分析经典模型——Porter钻石模型,从模型六个要素方面分析了柳州汽车产业集群竞争力来源及形成机制,对形成柳州汽车产业集群竞争力所需的要素资源进行了系统研究。4、柳州汽车产业集群竞争力网络属性分析。创新性的把组织生态学引入到汽车产业集群内部协同进化的动力机制研究中,提出了汽车产业集群生态系统的概念;运用Lotka-Volterra模型,构建了基于种群之间协同进化的汽车产业集群演化动力机制数学模型并进行模拟仿真。基于该动力机制模型,分别分析了柳州汽车产业集群内整车企业之间、整零企业之间以及零部件企业之间的竞争力协同进化机制与特征,对形成柳州汽车产业集群竞争力所需的内部动态协作网络机制进行了深入剖析。5、柳州汽车产业集群竞争力评价研究。在前文研究基础上,构建了定性和定量相结合,综合考虑当前发展实力与未来成长能力的多维度、动态、综合性的汽车产业集群竞争力评价指标体系。把传统复杂系统决策方法AHP与一种新型元启发式优化算法Cuckoo Search相结合,构建了CS-AHP评价方法。选取与柳州市经济水平相当、汽车工业发展水平相近、地域相邻的湖南省长沙市作为参照,展开对柳州汽车产业竞争能力研究,为柳州市汽车产业规划的制定提供科学依据,也为更好的进行汽车产业集群竞争力评价做出了有益的探索。6、柳州汽车产业竞争力提升策略研究。在前文研究基础上,提出了柳州汽车产业升级策略如下:持续制定合理的产业集群发展对策;持续提高集群专业化和规模化水平;集成资源,持续提升集群整体创新能力;完善集群协调机制,持续提升产业链协同效应;抓住产业变革机遇,努力推进转型升级;努力改造提升零部件产业以及努力促进人才培训与引进。
王钰[5]（2019）在《汽车零部件与整车物流中的车辆调度问题及优化算法研究》文中研究说明汽车制造业是国民经济的支柱产业之一,是许多先进的管理理念与运作模式的先驱者。汽车零部件与整车物流分别服务于汽车生产制造与销售,是影响汽车企业运作效率的重要环节。针对现阶段实际运营中的难题及现有研究中的不足,本文研究汽车零部件与整车物流运营中关键的车辆调度问题,主要内容如下:首先,本文研究了根据汽车装配生产线上随时间变化的实际需求,从供应商园区到生产线边的零部件配送问题。传统的汽车零部件物流模式容易造成库存成本高、个别零部件长期滞压或突然短缺等问题,因此许多汽车企业在装配厂旁开设了供应商园区,聚集了部分零部件供应商并直接向生产线提供零部件。现有文献中缺乏考虑生产线实际需求以及供应商园区特征的相关研究。因此,针对新兴的基于供应商园区的零部件配送模式,本文研究根据有限时间范围内各零部件的实际需求,制定相关零部件的配送任务使得配送车辆的总工作时间最小,并保证各零部件在生产线边缓冲区的库存水平时刻满足上下限约束。其中,根据供应商园区特征,配送任务的工作时间包括园区到生产线的往返运输时间以及由车辆访问园区内供应商数量决定的操作及等待时间。并且,配送过程中各零部件使用供应商提供的原始包装,因此每次配送每种零部件的数量只能是其单位包装内零部件数量的整数倍。针对上述问题,本文构建了整数规划模型,分析了问题的难解性与可行性条件,并提出了基于列生成的优化算法。基于随机算例的数值实验和基于实际数据的案例分析结果表明,本文所提出的算法能够高效地求解上述问题,从而帮助汽车企业降低供应商园区零部件物流的运营成本。其次,从整车物流中最为基础的一类配送网络出发,本文研究了城市地区的商品车配送问题。该问题考虑将商品车从一个出发仓库配送至位于该仓库所在城市或城市周边地区的一组经销商。针对该问题的特征,本文定义了商品车的配送价值与拼车成本。其中,配送价值越大表示商品车需要被配送的优先级越高;拼车成本取决于经销商之间的直接运输距离之和,反映了各承运车需访问经销商的数量与聚集程度。并且,各承运车负责配送的商品车必须满足满载约束和本文所提出的嵌套式组合装载结构约束:在商品车分类的基础上,将承运车看作由给定数量、不同类型的装载车位组成,且各车位只能装载类型小于或等于自身类型的商品车。该约束充分考虑了整车装载的组合优化本质,弥补了现有整车物流相关研究中基于重量或长度的装载约束不能保证实际操作可行性的不足。针对城市地区商品车配送问题,本文构建了整数规划模型,并在模型重构及分解的基础上,提出了基于列生成及分支定界的启发式算法。根据该算法的结构特征,本文比较了基于串行计算和多核处理器并行计算的两种算法实现结构。数值实验与案例分析结果表明,本文所提出的算法能够高效地为城市地区的商品车配送问题生成优化的配送方案,并具有天然的并行计算结构,能够利用并行程序降低计算时间。最后,基于我国最大的第三方汽车物流公司的运营现状,针对位于不同出发城市的多个出厂仓库与位于不同目的城市的多个目的经销商所构成的多层网络,本文研究了商品车取送路径优化问题。该问题以平衡第三方物流公司服务水平与承运车运输成本为目标。其中,第三方物流公司服务水平体现为每天所处理的商品车配送订单的数量与配送价值,配送价值取决于配送订单发布后未能被处理的滞留天数以及是否被目的经销商定义为紧急订单;而各承运车在多层网络上的运输成本包括由访问不同城市的路径所决定的运输成本以及由各城市内访问出厂仓库或目的经销商的数量所决定的访问成本。商品车取送路径优化问题也需要考虑嵌套式组合装载结构约束和满载约束,从而保证所生成的取送方案在实际运营中的可行性,还需要考虑承运车与目的城市之间的访问限制约束以及城市间取送路径规划的相关约束。针对该问题,本文提出了基于列生成及动态规划的启发式算法,其中,为了高效地生成必要的新列,对定价子问题进行了松弛再通过本文提出的动态规划算法精确求解。本文证明了算法每次迭代时都能基于松弛子问题的最优解生成原问题最优目标函数值的一个上界,并在此基础上为算法增加了提前终止策略、基于局部搜索的整数解改进算法及松弛子问题循环求解策略,结合并行计算结构提高算法在实际应用中的绩效。数值实验与案例分析的结果证明了上述算法及策略的有效性与高效性,能够为第三方物流公司实现科学化、智能化的整车物流决策提供核心算法支持。综上,本文对汽车零部件及整车物流中关键的车辆调度问题进行了深入分析,针对问题的不同特征分别提出了高效的优化算法,不仅为现阶段相关运营实践提供了科学有效的方法支持,更是进一步推动汽车物流服务向信息化、智能化方向发展以及汽车行业实现供应链协同优化运作的重要基础。并且,本文研究了基于数学规划与列生成的优化算法在针对不同特征的车辆调度问题中的设计、改进、测试与评价方法,丰富并完善了组合优化领域和算法设计领域的研究内容。
刘畅[6]（2019）在《基于“制度逻辑-注意力-回应”的技术创新机理研究》文中认为技术创新不仅是企业获取竞争力、实现持续发展的重要保障,亦在推动一国国民经济增长中起促进作用。因此,我国政府一方面通过一系列政策确保了技术创新的重要地位,另一方面通过资金投入、补贴等多种手段支持、引导企业切实提升技术创新能力。然而,在我国转型经济情境下,在以复杂消费产品为代表的、市场充分竞争的产业内,尽管政府提出了引导企业进行技术自主创新的制度要求、并予以大力支持,但确有部分国有企业没能够很好地响应政府的要求导向,在核心关键技术及自主创新能力的发展上逊色于民营企业。对此,是何种因素影响了市场充分竞争产业内不同组织身份的企业形成了差异化的创新水平?这些因素又是如何影响企业差异化创新能力的形成的?其内在机理是什么?厘清这些问题,是阐释在以复杂消费产品为代表的、市场充分竞争的产业内,不同组织身份的企业在外部制度导向情境下,技术创新能力出现差异化发展的根本所在。本研究综合考量企业所嵌入的内外部情境,基于对企业行为实践的理解与已有研究的深入学习,根据“制度逻辑——企业注意力——企业回应——技术创新”这一逻辑关系开展研究。通过回答以下三个问题,即1)企业所嵌入的外部制度逻辑及其关系机制是什么?2)企业如何关注、并回应其所嵌入的复杂的、多元化的外部制度逻辑及其逻辑要求?3)基于注意力的企业回应模式如何影响企业技术创新能力的发展?由此,在整体框架下企业的技术创新机理是什么?以从整体上探究企业的差异化技术创新机理。本研究以我国复杂消费产品产业中的汽车产业为例,通过描述性分析,首先阐述了企业所嵌入的政府驱动逻辑与市场逻辑的逻辑要求及动态演化,并根据企业不同的组织身份特征及其发展利益诉求分析了企业如何考量此双重制度逻辑的重要程度;其次,通过扎根分析,对比了不同企业如何关注外部制度逻辑及其形成机制;第三,通过双案例对比分析,探究了不同组织身份的企业如何冋应复杂的外部制度逻辑要求;最后,在分析企业对制度逻辑的回应行为如何影响技术创新能力的基础上,通过整合“制度逻辑—注意力—企业回应”这一整体关系框架而阐述了不同组织身份的企业差异化的技术创新机理。由此,本研究主要得出以下三点结论:1)在我国转型经济情境下,在以复杂消费产品为代表的、市场充分竞争的产业内,企业所嵌入的政府驱动逻辑与市场逻辑在逻辑要求、作用力强度及相互关系中均呈现动态演化的特征。这一演化过程是二者相互博弈而不断形成新态势的过程,其博弈机制在于以各方利益最大化为准则。根据企业组织身份的不同,国有企业依据自身的发展利益诉求,形成了“以市场逻辑中主要的需求导向优先、政府驱动逻辑次之”的考量结果;民营企业则形成了“以市场逻辑优先、政府驱动逻辑为重要推动力”的考量结果。2)基于企业对外部制度逻辑的主观考量,国有企业与民营企业对外部制度逻辑形成了差异化的关注模式。尽管不同组织身份的企业均关注了政府驱动逻辑与市场逻辑的逻辑要求,但以上汽为代表的国有企业的注意力选择结果是“市场逻辑优先、政府驱动逻辑跟随”,是企业在承担制度压力的约束条件下,以短期效益为首要目标,对政府驱动逻辑中自主化的要求导向采取象征性、跟随性的关注以维系制度支持。而民营企业的注意力选择结果则是“市场优先、政府驱动逻辑匹配”,是民营企业在即使无制度压力的条件下,围绕企业收益及利润这一首要注意力,密切关注政府驱动逻辑要求导向所能带来的各项发展机遇,并据此通过调整企业行为对政府驱动逻辑要求予以主动匹配,从而加速企业发展。由此,不同的关注目的及关注程度影响企业形成了差异化的技术创新能力。3)与不同企业对制度逻辑的选择性关注相对应的,国有企业与民营企业形成了差异化的回应行为模式。其中,对于政府驱动逻辑的自主化发展导向,国有企业的回应行为是象征性的,而民营企业的回应行为是实质性的。对于市场逻辑相对分化的逻辑要求,国有企业的回应行为属于匹配/应对型,而民营企业的回应行为则为开拓型。然而,国有企业尚未形成“回应——能力”的良性循环,且跟随市场逻辑中对合资品牌产品的需求导向而发展,从而不利于其提升自主创新能力。而民营企业则已经形成了“回应——能力”的良性循环,同时在开拓型回应行为的影响下,有利于其自主创新能力的提升。总的来说,企业的技术创新行为机理是复杂的,受内外部多重因素的共同影响。尤其在我国转型经济情境下,在以复杂消费产品为代表的、市场充分竞争的产业内,企业所嵌入的制度情境更为复杂,由此而形成了不同的选择性关注及回应行为模式,进而影响不同组织身份的企业形成了差异化的技术创新能力。
肖涵月[7]（2019）在《汽车制造业上市公司资产结构对企业成长能力的影响研究》文中研究表明汽车产业作为我国国民经济的重要支柱产业之一,在拉动国民经济发展、促进就业等方面发挥了重要的作用。随着中国经济进入新常态后,各行各业都面临着转型升级,汽车制造业同样如此。目前中国汽车市场逐渐从发展期进入成熟期,增速逐渐放缓,产能严重过剩,因此研究汽车企业的企业成长问题十分重要。资产,是汽车制造企业生产经营活动的血液和基础,不同资产结构会带来不同的收益和风险水平,对企业成长的影响也存在差异。目前国内外学术界对资产结构与企业成长能力的研究较少,因此本文以我国汽车制造业上市公司为研究对象,主要探讨了资产结构与企业成长能力之间的关系,旨在从优化汽车制造业上市公司资产结构的视角出发来探究提升企业成长能力的方式。本文首先对研究目的和意义进行了简要阐述,对研究内容及方法进行了说明,梳理评述了资产结构与企业成长能力的国内外研究现状。借鉴前人研究成果,详尽介绍资产结构与企业成长能力的相关理论。基于相关理论和行业特点,并结合汽车制造业的行业特点,本文构建了盈利能力、营运能力、风险应对能力、市场增长能力、创新能力和人力资本六个维度包含十七项评价指标的企业成长能力综合指数评价体系。然后选取我国汽车制造业75家上市公司2011-2017年的数据作为研究样本,利用因子分析法计算出我国汽车制造业上市公司的企业成长能力得分,从总资产结构和流动资产结构两个维度确定资产结构变量,通过多元回归分析,对资产结构与企业成长能力的关系进行了检验。同时区分整车企业和零部件企业对两者关系进行了进一步检验。最后,通过改变企业成长能力评价方法、引入产权性质等稳健性检验方式对研究结论进行了再次证明。通过研究,本文得出了如下结论:在总资产结构中,我国汽车制造业上市公司流动资产比重与企业成长能力呈显着正相关,固定资产比重与企业成长能力呈显着负相关,无形资产比重与当期企业成长能力微弱负相关,与下期企业成长能力显着正相关;在流动资产结构中,货币资金比重与企业成长能力呈显着正相关,存货比重与企业成长能力显着负相关。其中,区分整车和零部件企业后,货币资金比重与成长能力的关系出现差异。基于以上研究,本文从宏观和微观两个层面提出建议来提升我国汽车制造业上市公司企业成长能力水平。
李永康[8]（2015）在《中部地区汽车产业结构优化研究》文中进行了进一步梳理当前,中国经济发展进入新常态,增长速度从高速增长转为中高速增长,增长动力从要素驱动、投资驱动转向创新驱动,发展方式由规模速度型粗放增长转向质量效率型集约增长。中部地区是中国的“腰”,用占全国10.7%的土地,承载了全国28.1%的人口,是人口大区、经济腹地和重要市场。2006年4月,党中央出台了《关于促进中部地区崛起的若干意见》,确立了中部地区作为全国重要现代装备制造及高技术产业基地的战略地位。2012年8月,又进一步出台《国务院关于大力实施促进中部地区崛起战略的若干意见》,明确提出要依托骨干企业,加强技术改造和关键技术研发,推动汽车等装备制造业升级和发展,以高新技术和先进适用技术改造提升传统制造业,促进产业结构优化升级。2015年4月,国务院批准实施《长江中游城市群发展规划》,指出要打造优势产业集群,引导武汉、长沙、南昌、襄阳、九江、株洲、湘潭、景德镇等地开展汽车产业合作与企业重组,建立汽车产业联盟,共同研发汽车关键技术和节能、环保、安全新产品,构建配套协作、体系完整的汽车及零部件产业链,打造全国重要的汽车产业基地。汽车产业作为我国重要的支柱产业,具有产业链长、关联度高、就业面广、消费拉动大的特点。2014年中国汽车产销规模突破2300万辆,连续六年蝉联世界汽车产销量第一。经测算,汽车产业对国民经济的综合贡献度约为4.22%,与相关产业的就业比例是1：7,直接和间接就业人数合计超过2000万。晋、湘、徽、鄂、豫、赣六省在各自的2015年政府工作报告中,全都不约而同地提到要大力发展汽车产业,新常态下的中部地区汽车产业结构优化不仅正当其时而且迫在眉睫。论文在理论分析、实证研究和对策建议三个层面探讨中部地区汽车产业结构的优化问题。首先在对相关概念进行界定的基础上,介绍了产业发展理论、创新理论、优势理论、新结构经济学理论和低碳经济理论等中部地区汽车产业结构优化的相关理论。以美国、德国、日本和韩国为例研究了汽车产业结构优化的国际经验及其启示。论文研究了中国汽车产业的发展历程、现状和空间分布、地位和作用。分析了新常态下中国汽车产业发展的特征：从消费需求看,现在模仿型排浪式汽车消费阶段基本结束,个性化、多样化汽车消费渐成主流；从投资需求看,传统的汽车产业产能结构性过剩问题凸显,但一些新技术、新产品、新业态、新商业模式的投资机会大量涌现；从出口情况看,过去中国汽车产业以小规模、低水平走出去为主,新常态下要实现大规模“走出去”和“优进优出”并举；从生产能力和产业组织方式看,整个中国汽车市场环境已经从供不应求到结构性的产能过剩,汽车产业的落后产能加快淘汰,产业加速集聚和集群化发展,产业间的跨界与融合,区域间的开放与合作等趋势将不可逆转；从生产要素相对优势看,过去发展汽车产业的要素禀赋丰裕度较高,部分要素具有比较优势,现在的发展要更多依靠全要素生产率的提高和科技创新所推动的产业结构优化来实现；从市场竞争特点看,汽车产业市场化程度将进一步提高,区域壁垒和产业进入门槛将进一步破除,国有企业、民营企业、合资企业和外资企业之间的竞争与合作将进一步加剧；从资源环境约束看,过去发展汽车产业的资源环境回旋余地相对较大,现在随着民众诉求的倒逼和国家政策的收紧,资源环境的硬约束不断加剧；从风险积累和化解看产能过剩、能源消耗、环境污染、交通拥堵、产业安全等过去较少考虑的隐性风险正逐步显现；从资源配置模式和宏观调控方式看,市场将成为各种要素配置的决定性力量,政府要有所为有所不为,在促进汽车产业结构优化上将更多依靠法治手段。这九大特征是新常态的理论分析视角下中国汽车产业结构优化所面临的新情况、新问题,同样也适用于中部地区。论文对中国汽车产业结构以及中部六省的汽车产业结构进行了详细的分析,运用GIS方法对中部、东部、东北和西部地区汽车产业的空间结构要素进行了研究。在对中部地区汽车产业结构作定性分析和定量研究的基础上提出了存在的问题及其原因。认为中部地区汽车产业结构存在的主要问题有：产业大而不强且产能有结构性过剩的风险,产业国际化程度不高,产业集聚度偏低,科技创新能力较弱,产品结构不适应市场需求,新能源汽车的发展远不及预期,零部件产业与整车产业的发展不协调。中部地区汽车产业结构存在问题的主要原因是：创新驱动力不足,国家汽车产业政策,产业宏观调控手段,中部地区地方壁垒,重“整”轻“零”思想观念和中部地区汽车企业自身的原因。论文在研究新常态的基本理论基础上,根据中部地区汽车产业结构优化的比较优势,针对目前存在的问题,提出新常态下中部地区汽车产业结构优化六个维度的目标：合理化、高度化、国际化、低碳化、服务化和智能化。在实现产业结构合理化方面,要推动消费需求结构合理化,要使产业内关系合理化,要使产业间关系合理化。在实现产业结构高度化方面,要实现产品附加值的提升,要实现技术结构高度化,要实现劳动力结构高度化。在实现产业结构国际化方面,要优化产业发展的空间格局,要优化国际产业要素的引进结构。在实现产业结构低碳化方面,要靠科技创新的力量,在改造传统能源汽车的同时,大力发展新能源汽车；政府要恰当作为,出台合理的政策法规；做好消费观念的引导,树立民众低碳化意识。在实现产业结构服务化方面,要加快汽车制造与信息技术服务融合,大力发展汽车后市场,鼓励服务类新业态的创新。在实现产业结构智能化方面,要加快中部地区智能汽车发展战略和技术路线图的研究制定,加快发展汽车产业智能制造装备和核心零部件,推进汽车产业制造过程智能化,加快推动实施智能汽车试点示范运行项目。这六维目标和实现路径的提出,不仅契合经济学理论,还是中国经济发展新常态、《中国制造2025》以及“十三五”规划的要求,符合中部地区汽车产业结构优化的实际,具有一定的前瞻性和可行性。论文最后理论与实际相结合,有针对性地提出了经济发展新常态下中部地区汽车产业结构优化的对策。就国家层面而言,主要是：第一,要进一步健全促进产业结构优化的法律法规。其中包括：要完善乘用车平均燃料消耗管理办法；要在汽车产业领域更严格地执行《反垄断法》；要通过完善汽车品牌管理办法来激活汽车市场。第二,要充分发挥市场在汽车产业资源配置中的决定性作用。用政府的“减法”换市场的“加法”,这也是新常态下,进一步深化改革的重中之重。第三,更好发挥有为政府的作用,把该管好的管好,恰当作为。要制定合理的汽车产业强国发展战略；加大对自主品牌的扶持力度；大力发展汽车消费金融业；着力改进重点国企的用人机制和考核体系。就产业层面而言,主要是：第一,要以科技创新引领汽车产业结构优化。这是产业结构优化的根本驱动力,要高度重视基础科学研究对产业结构优化的基础性作用；要发挥区域的比较优势改造传统能源汽车和发展新能源汽车。第二,要进一步加强中部地区汽车产业的集聚。要在充分认识中部地区汽车产业集聚的急迫性基础上,大力推进国有大型企业的整合,从而带动新一轮的汽车产业集聚。第三,要理顺零整关系促进产业结构合理化。要通过建立紧密的双赢战略联盟理顺零整关系,政府要积极引导并加大扶持力度。第四,要站上互联网+、大数据等“风口”,促进中部地区汽车产业的智能化发展。制定促进汽车产业智能化的国家专项规划和政策,积极扶持汽车电子产业的发展,推动通信、互联网与汽车产业的融合发展。第五,要发挥中部地区人力资本在汽车产业结构优化中的关键作用。要重视汽车产业职业技能型人才的培养；要加大校企合作培养的力度；要大力倡导汽车产业的创新教育。就区域层面而言,主要是：第一,要抓住“一带一路”这一千载难逢的战略契机加快推进汽车产业结构国际化。要抓紧机遇实现大规模“走出去”和“优进优出”并举；要加大对海外先进技术的收购力度。第二,加强中部地区与东部、东北和西部地区的产业合作。加强中部地区对东部地区的产业承接,加强中部地区与东北地区的产业合作,加大中部地区对西部地区的产业转移。以上这些对策建议是一个措施链,实施的过程中要采取综合施策、统筹兼顾的办法。只有这样,方能适应和引领中国经济发展新常态,不断推进中部地区汽车产业结构的优化,完成从“中国制造”到“中国创造”的飞跃,助力实现中部地区的战略性崛起。
陈才源[9]（2016）在《基于产业融合的中国汽车零部件产业升级研究》文中指出中国已经连续多年占据世界汽车产销量的首位。但是中国汽车零部件产业的发展远远滞后与汽车整车的发展,中国汽车零部件产业与先进国家还有较大差距,制约了中国从汽车大国向汽车强国的转变。在此背景下,系统研究实现中国汽车零部件产业升级的思路,构建基于产业融合的中国汽车零部件产业升级体系,完善促进中国汽车零部件产业升级的保障措施,具有重要的理论与实践意义。本文在理论研究上采用综合归纳方法,在实证研究上,采用问卷调查法、实地调研方法、软系统方法论和综合评价方法等进行本文的研究。本文第2章梳理了相关概念,对产业结构升级理论、产业融合理论等基本理论进行综合归纳,探究产业融合的理论机制以及产业融合促进产业升级的作用机理。第3章在中国汽车零部件产业发展环境分析和中国汽车零部件产业发展历程描述基础上,从产业规模、技术研发、专利申请、产业链地位及产业融合状况等方面剖析了中国汽车零部件产业运行现状,分析中国汽车零部件产业价值链及“整零关系”,总结目前中国汽车零部件产业发展过程中存在的主要问题。第4章分析了产业融合对产业升级的融合化作用,从技术创新的融合化、消费者需求的融合化、政策环境等方面研究基于产业融合的汽车零部件产业升级动力因素。第5章分析了中国汽车零部件产业升级路径与模式类型,基于产业融合的视角提出了与信息产业融合、与节能环保产业融合、产业链延伸带动的中国汽车零部件产业升级路径,并从组织结构升级战略、技术研发升级战略、产业价值链延伸战略、产业集群战略、品牌战略等五大战略构建中国汽车零部件产业升级的战略体系。第6章结合定量的层次分析法（AHP）方与定性的软系统方法论（SSM）框架,建立了评价框架,构建了中国汽车零部件产业升级评价指标体系,运用综合评价方法对中国汽车零部件产业进行实证评价。第7章构建了中国汽车零部件产业升级的外部保障机制、内部保障机制和其他机制构成的汽车零部件产业升级保障机制逻辑模型,提出了中国汽车零部件产业升级的系统对策建议。实现中国汽车零部件产业升级应在优化产业技术创新环境、优化融合性产业集群关系、优化产业内外部结构关系、优化人才队伍、优化金融及财政政策、优化基础设施水平、发挥主机厂的推动作用等方面采取相应的政策措施。在产业技术创新政策上,要增加研发投入的力度、完善共性技术创新体系、积极构建汽车零部件产业创新平台,促进集群化发展;在产业结构调整政策上,加快企业兼并与重组,大力培育汽车零部件产业中的龙头企业,优化汽车零部件供应链结构;建立汽车专业人才教育体系,构建汽车零部件产业人力资源平台,加大对汽车零部件产业的信贷扶持和财税支持。在市场推广、协同研发、资金及奖惩措施方面发挥主机厂对零部件企业升级的推动作用。本文的创新点主要体现在以下几个方面:（1）从产业融合的视角分析汽车零部件产业升级动力要素,提出了中国汽车零部件产业的融合式升级方向与路径,构建了中国汽车零部件产业升级战略体系。（2）结合定量的层次分析法（AHP）与定性的软系统方法论（SSM）构建基于产业融合的中国汽车零部件产业升级评价框架,建立了基于产业融合的中国汽车零部件产业升级评价指标体系,并进行了实证评价。（3）构建了中国汽车零部件升级保障体系逻辑模型,系统提出中国汽车零部件产业升级的对策。
徐菁鸿[10]（2015）在《带有B-D功能反应和阶段时滞的中国汽车业种群生态系统研究》文中认为世界经济和汽车产业发展的历史表明,汽车产业无论是对发达国家,还是发展中国家,具有重要的支撑作用,是国家工业水平的代表性产业。中国汽车产业内部结构演化复杂,整车企业与零部件企业之间的关系成为整个产业的核心问题之一。整车企业希望逐步剥离利润较低的零部件生产,转而在整车制造环节上缩短与跨国汽车企业的距离,而国内零部件企业相对分散,低水平重复建设在所难免,产品质量和技术含量亟待提高。合资合作整车企业在零部件采购方面通常照顾本体系的零部件企业,而国内零部件企业很难进入其采购体系,最终导致国内零部件企业在核心部件市场上的占有率明显偏低。同时,日本、欧美的汽车企业在核心技术和关键零部件生产上依然坚持技术不扩散策略,导致国内汽车零部件企业在关键零部件和汽车电子领域与外资企业的差距依然很大。基于上述问题,本研究尝试从种群生态学这一新的视角,构建一类汽车产业管理系统——汽车产业种群生态系统,并运用实测研究和估量研究的方法对该系统的优化与创新发展展开研究。实测研究即选择某一典型区域,通过实际测量、实际调查等方法采集真实数据进行研究。估量研究则可以有效减轻实测研究中数量特征值实测的困难,采用一定标准下的统计数据进行研究。研究的最终目的是以生态学,种群研究理论与方法为指导,从时间维度上理清中国汽车产业种群生态系统的演变规律,其研究重点包括：（1）中国汽车产业种群生态系统生态位的演变；（2）中国汽车产业种群生态系统内亚种群之间的相互作用关系；（3）中国汽车产业种群生态系统能否达到稳定的条件或状态。这里的稳定性是汽车产业种群进化的前提。围绕本研究的主要目的,本文依据TRIZ理论和SCP范式,通过对现阶段相关研究进行比较、继承和发展,对汽车产业种群生态系统的内涵进行了定性的研究。通过对沈阳市汽车零部件产业种群的实测研究以及中国五大汽车产业集群生态位的估量研究,对汽车产业种群生态系统的内涵进行了定量的研究。研究结果表明种群组织是存在的,资源竞争对种群演化的影响可以用生态位来进行描述,可以运用种群生态学的理论和方法对汽车产业种群生态系统展开研究。进一步确立了汽车产业种群生态系统的研究范式——NSIS范式（Niche-Structure-Interaction-Stability）.在NSIS范式的基础上进行了实证研究,数据来自《中国汽车工业年鉴》,并用matlab7.0进行数据处理。实证研究的内容包括以下四个方面：首先,对中国汽车业生态位（N——Niche）进行横向（同年生态位测度资源矩阵）及纵向（历年生态位测度资源矩阵）的研究。其次,研究了生态位对种群结构（S——Structure）的作用。建立了整车企业单种群常微分时滞方程,研究结果表明生态位可以反映局域种群之间的资源竞争情况,进而会影响由局域种群构成的更高一层种群结构的变化与演进。再次,研究了种群间的相互作用（I——Interaction）.建立了整车企业和零部件企业带有BD功能反应函数和阶段时滞的常微分方程组,研究结果表明两种群为寄主宿主关系,并表现出显着的依附特征。最后,对所构建种群生态系统的稳定性（S——Stability）进行了证明。研究结果发现种内作用及人工干预对系统稳定性的影响最为显着。本研究通过理论与实证研究,得出如下结论：（1）整零关系表现为寄主宿主关系,零部件企业目前的发展对整车企业的发展存在轻微的伤害,但是这种伤害尚未造成整车种群的退化,在一定程度上刺激了整车种群的缓慢进化。（2）整车企业对零部件企业存在技术转移和知识传递,对零部件企业的技术进步起到了一定的推动作用。（3）零部件企业之间存在不良竞争,影响企业进化,可以通过提高质量认证要求或跨地域的行业重组来提升零部件企业的整体竞争力。（4）整车企业对零部件企业的引导作用（内作用）与相关政策的指导作用是影响整车企业与零部件企业稳定发展,进而实现可持续发展的重要因素。在零部件企业无法承接来自日本、欧美的技术转移的情况下,整车企业由于具有占据更宽生态位的能力,所以可以通过合作或收购的方式推动零部件企业的技术进步。本研究在建模过程中遵循了简化参数的思想,简参数系统客观存在的缺陷在本文的研究过程中很难避免,所以,在可能的情况下,希望能够从复杂参数系统的角度对同一问题进行研究,将研究结果进行比较。
二、我国汽车工业整车与零部件关系的特征研究（论文开题报告）
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
本文主要提出一款精简64位RISC处理器存储管理单元结构并详细分析其设计过程。在该MMU结构中,TLB采用叁个分离的TLB,TLB采用基于内容查找的相联存储器并行查找,支持粗粒度为64KB和细粒度为4KB两种页面大小,采用多级分层页表结构映射地址空间,并详细论述了四级页表转换过程,TLB结构组织等。该MMU结构将作为该处理器存储系统实现的一个重要组成部分。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
三、我国汽车工业整车与零部件关系的特征研究（论文提纲范文）
（1）汽车零部件物流资源整合机制研究（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究背景与意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 研究范围与内容 |
| 1.2.1 研究范围 |
| 1.2.2 研究内容 |
| 1.3 研究方法与逻辑结构 |
| 1.3.1 研究方法 |
| 1.3.2 逻辑结构图 |
| 1.4 论文主要创新点 |
| 2 基础理论与文献综述 |
| 2.1 基础理论 |
| 2.1.1 资源基础理论 |
| 2.1.2 委托代理理论 |
| 2.1.3 演化博弈理论 |
| 2.1.4 协同学理论 |
| 2.2 文献综述 |
| 2.2.1 汽车零部件物流的研究 |
| 2.2.2 物流资源整合的研究 |
| 2.2.3 物流服务的研究 |
| 2.2.4 文献述评 |
| 3 汽车零部件物流资源整合的体系构建 |
| 3.1 汽车零部件物流资源的内涵与特点 |
| 3.1.1 汽车零部件物流资源的内涵 |
| 3.1.2 汽车零部件物流资源的特点 |
| 3.2 汽车零部件物流资源整合的体系要素 |
| 3.2.1 汽车零部件物流资源整合的必要性 |
| 3.2.2 汽车零部件物流资源整合的目的 |
| 3.2.3 汽车零部件物流资源整合的主体范围 |
| 3.3 汽车零部件物流资源整合的体系框架构建 |
| 3.3.1 汽车零部件物流资源整合的一般体系 |
| 3.3.2 汽车零部件物流资源整合的云服务体系 |
| 3.4 汽车零部件物流资源整合的实施框架设计 |
| 3.4.1 汽车零部件物流资源整合的实施对象 |
| 3.4.2 汽车零部件物流资源整合的实施过程 |
| 3.4.3 汽车零部件物流资源整合的实施机制 |
| 3.4.4 汽车零部件物流资源整合的实施模型 |
| 3.5 本章小结 |
| 4 汽车零部件物流资源整合的运作机制 |
| 4.1 汽车零部件物流资源整合的任务配置机制 |
| 4.1.1 任务配置模型背景 |
| 4.1.2 任务配置逻辑分析 |
| 4.1.3 任务配置模型构建 |
| 4.1.4 任务配置模型求解设计 |
| 4.1.5 实例分析 |
| 4.2 汽车零部件物流资源整合的收益分配机制 |
| 4.2.1 收益分配的基本准则 |
| 4.2.2 收益分配模型的设计 |
| 4.2.3 收益分配模型的修正 |
| 4.2.4 实例分析 |
| 4.3 汽车零部件物流资源整合的质量激励机制 |
| 4.3.1 质量激励模型与求解 |
| 4.3.2 质量激励模型的优化 |
| 4.3.3 仿真分析 |
| 4.4 本章小结 |
| 5 汽车零部件物流资源整合的演化机制 |
| 5.1 汽车零部件物流资源整合的合作行为演化机制 |
| 5.1.1 演化博弈模型描述与假设 |
| 5.1.2 收益与均衡点分析 |
| 5.1.3 演化博弈结果分析 |
| 5.1.4 仿真分析 |
| 5.2 汽车零部件物流资源整合的质量行为演化机制 |
| 5.2.1 演化博弈模型描述与假设 |
| 5.2.2 收益与均衡点分析 |
| 5.2.3 演化博弈模型的优化 |
| 5.2.4 仿真分析 |
| 5.3 汽车零部件物流资源整合系统的演化机制 |
| 5.3.1 系统的自组织协同条件 |
| 5.3.2 系统的自组织演化稳定性分析 |
| 5.3.3 系统的序参量演化过程分析 |
| 5.4 本章小结 |
| 6 汽车零部件物流资源整合的绩效评价机制 |
| 6.1 汽车零部件物流资源整合的绩效评价内涵与思路 |
| 6.1.1 绩效评价的内涵分析 |
| 6.1.2 绩效评价的设计目标 |
| 6.2 汽车零部件物流资源整合的绩效评价指标体系 |
| 6.2.1 指标体系构建的原则 |
| 6.2.2 绩效评价指标体系构建 |
| 6.3 汽车零部件物流资源整合的绩效评价方法与应用 |
| 6.3.1 绩效评价方法及计算步骤 |
| 6.3.2 实例分析 |
| 6.4 本章小结 |
| 7 结论与展望 |
| 7.1 研究总结 |
| 7.2 研究局限与展望 |
| 参考文献 |
| 作者简历及攻读博士学位期间取得的研究成果 |
| 学位论文数据集 |
（2）经济政策不确定性对中国汽车进出口贸易发展的影响（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景及意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 文献综述 |
| 1.2.1 不确定性文献综述 |
| 1.2.2 经济政策不确定性文献综述 |
| 1.2.3 汽车进出口贸易文献综述 |
| 1.2.4 经济政策不确定性对汽车进出口贸易的影响文献综述 |
| 1.3 研究内容与方法 |
| 1.3.1 研究内容 |
| 1.3.2 研究方法 |
| 1.4 研究创新与不足 |
| 1.4.1 研究的创新性 |
| 1.4.2 研究的不足之处 |
| 第2章 理论基础概述 |
| 2.1 贸易引力模型理论研究 |
| 2.1.1 贸易引力模型的演变 |
| 2.1.2 贸易引力模型的应用 |
| 2.2 二元边际理论研究 |
| 2.2.1 二元边际理论的推导 |
| 2.2.2 二元边际理论的应用 |
| 第3章 经济政策不确定性背景下中国汽车进出口贸易发展现状分析 |
| 3.1 经济政策不确定性指数构成及特点 |
| 3.1.1 全球经济政策不确定性指数构成 |
| 3.1.2 振荡有升的全球经济政策不确定性指数 |
| 3.1.3 中国经济政策不确定性指数构成 |
| 3.1.4 快速激增的中国经济政策不确定性指数 |
| 3.2 汽车进出口贸易产品构成 |
| 3.3 全球汽车进出口贸易发展现状分析 |
| 3.3.1 全球整车产品进出口贸易发展现状分析 |
| 3.3.2 全球汽车零部件产品进出口贸易发展现状分析 |
| 3.4 中国汽车进出口贸易发展现状分析 |
| 3.4.1 中国整车产品进出口贸易发展现状分析 |
| 3.4.2 中国汽车零部件产品进出口贸易发展现状分析 |
| 第4章 经济政策不确定性对中国汽车进出口贸易影响机制实证分析 |
| 4.1 模型设定及变量说明 |
| 4.1.1 模型设定 |
| 4.1.2 变量说明 |
| 4.2 描述性统计分析 |
| 4.2.1 被解释变量描述性统计分析 |
| 4.2.2 解释变量及控制变量描述性统计分析 |
| 4.3 整车及汽车零部件出口贸易实证分析结果 |
| 4.3.1 出口贸易基本估计结果 |
| 4.3.2 稳健性检验 |
| 4.4 整车及汽车零部件进口贸易实证分析结果 |
| 4.4.1 进口贸易基本估计结果 |
| 4.4.2 稳健性检验 |
| 第5章 汽车企业进出口贸易发展典型案例分析 |
| 5.1 汽车企业贸易发展典型案例 |
| 5.1.1 北汽福田汽车贸易发展案例 |
| 5.1.2 福耀玻璃贸易发展案例 |
| 5.2 案例总结分析 |
| 5.2.1 整车企业贸易发展案例总结分析 |
| 5.2.2 汽车零部件企业贸易发展案例总结分析 |
| 第6章 研究结论及对策建议 |
| 6.1 研究结论 |
| 6.1.1 中国汽车出口贸易发展研究结论 |
| 6.1.2 中国汽车进口贸易发展研究结论 |
| 6.1.3 经济政策不确定性影响机制结论 |
| 6.2 对策建议 |
| 6.2.1 中国汽车出口贸易发展对策建议 |
| 6.2.2 中国汽车进口贸易发展对策建议 |
| 结语 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
（3）德国斯图加特地区汽车产业集群支持体系与竞争优势研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.2 研究意义 |
| 1.2.1 理论意义 |
| 1.2.2 实践意义 |
| 1.3 研究方法与结构安排 |
| 1.3.1 研究方法 |
| 1.3.2 内容结构 |
| 1.3.3 技术路线 |
| 1.4 创新与不足 |
| 1.4.1 创新 |
| 1.4.2 不足 |
| 第2章 理论基础与文献综述 |
| 2.1 概念界定 |
| 2.1.1 产业集群 |
| 2.1.2 汽车产业集群 |
| 2.2 产业集群竞争优势理论 |
| 2.2.1 产业集群竞争优势理论溯源 |
| 2.2.2 波特产业集群竞争优势理论 |
| 2.3 文献综述 |
| 2.3.1 产业集群竞争力的来源机理 |
| 2.3.2 产业集群支持体系研究 |
| 2.3.3 汽车产业集群竞争力实证研究 |
| 2.3.4 文献评述 |
| 第3章 产业集群支持体系及案例分析 |
| 3.1 “钻石模型”与产业集群支持体系分析框架构建 |
| 3.2 产业集群支持体系的界定 |
| 3.2.1 竞争合作机制与技术学习机制 |
| 3.2.2 市场服务体系 |
| 3.2.3 区域创新网络 |
| 3.2.4 集群管理体系 |
| 3.3 典型产业集群支持体系特征 |
| 3.3.1 日本汽车产业集群支持体系特征 |
| 3.3.2 意大利中小型企业集群支持体系特征 |
| 3.3.3 美国软件产业集群支持体系特征 |
| 第4章 斯图加特地区汽车产业集群发展 |
| 4.1 斯图加特地区汽车产业集群发展历程 |
| 4.1.1 培育期 |
| 4.1.2 发展期 |
| 4.1.3 成熟期 |
| 4.2 斯图加特地区汽车产业集群现状 |
| 4.2.1 斯图加特地区汽车产业集群网络 |
| 4.2.2 斯图加特地区汽车制造业 |
| 4.2.3 斯图加特地区汽车产业集群与就业 |
| 4.3 新趋势下的斯图加特地区汽车产业集群 |
| 4.3.1 电动化 |
| 4.3.2 汽车共享服务 |
| 4.3.3 数字化 |
| 第5章 斯图加特地区汽车产业集群支持体系与竞争优势 |
| 5.1 斯图加特地区汽车产业集群支持体系 |
| 5.1.1 斯图加特地区汽车产业集群的竞争合作机制 |
| 5.1.2 斯图加特地区汽车产业集群的技术学习机制 |
| 5.1.3 斯图加特地区汽车产业集群的市场服务体系 |
| 5.1.4 斯图加特地区汽车产业集群的区域创新网络 |
| 5.1.5 斯图加特地区汽车产业集群管理体系 |
| 5.1.6 斯图加特地区汽车产业集群支持体系特征 |
| 5.2 斯图加特地区汽车产业集群竞争优势 |
| 5.2.1 成本优势 |
| 5.2.2 网络协同优势 |
| 5.2.3 技术创新优势 |
| 5.2.4 扩张优势 |
| 5.2.5 区域品牌优势 |
| 第6章 结论与启示 |
| 6.1 结论 |
| 6.1.1 集群化是汽车产业发展的有效路径 |
| 6.1.2 汽车产业集群竞争优势源于高质量的支持体系 |
| 6.1.3 汽车产业集群发展的关键症结在于中小型企业的发展 |
| 6.2 对我国汽车产业集群支持体系构建的启示 |
| 6.2.1 培育整车龙头企业,形成完善的配套产业体系 |
| 6.2.2 构建区域创新网络,实现产学研深度融合 |
| 6.2.3 建立信任机制,营造良好的竞争合作环境 |
| 6.2.4 鼓励中介服务组织发展,提升生产型服务质量 |
| 6.2.5 营造良好的融资环境,为中小型企业提供融资便利 |
| 6.2.6 发展第三方物流,推动物流服务信息化 |
| 6.2.7 加强集群管理,保证产业集群发展质量 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 在学期间的研究成果及发表的学术论文 |
（4）柳州汽车产业集群竞争力分析与评价研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景及意义 |
| 1.1.1 研究的背景 |
| 1.1.2 研究的意义 |
| 1.2 国内外汽车产业集群研究现状 |
| 1.2.1 国外关于汽车产业集群研究现状 |
| 1.2.2 国内关于汽车产业集群研究现状 |
| 1.3 研究思路与内容 |
| 1.3.1 研究思路 |
| 1.3.2 研究内容 |
| 第2章 理论基础 |
| 2.1 产业集群理论 |
| 2.1.1 产业集群的内涵 |
| 2.1.2 产业集群的特征 |
| 2.1.3 产业集群的形成机制 |
| 2.2 产业集群竞争力理论 |
| 2.2.1 产业集群竞争力内涵 |
| 2.2.2 产业集群竞争力的评价 |
| 2.3 汽车产业集群竞争力 |
| 2.3.1 汽车产业集群 |
| 2.3.2 汽车产业集群的特征 |
| 2.3.3 汽车产业集群竞争力及分析模型 |
| 2.4 本章小结 |
| 第3章 柳州汽车产业集群竞争力能力属性分析 |
| 3.1 柳州市汽车产业发展概况 |
| 3.2 柳州市汽车产业发展中面临的主要问题 |
| 3.3 基于共词聚类分析的汽车产业集群竞争能力属性分析 |
| 3.3.1 共词聚类分析方法 |
| 3.3.2 汽车产业集群竞争能力属性分析指标设计 |
| 3.4 柳州汽车产业集群竞争能力属性分析 |
| 3.4.1 研发能力 |
| 3.4.2 供应链建设能力 |
| 3.4.3 生产能力分析 |
| 3.4.4 市场营销能力 |
| 3.5 本章小结 |
| 第4章 柳州汽车产业集群竞争力要素属性分析 |
| 4.1 生产要素 |
| 4.1.1 柳州汽车产业集群竞争力基础生产要素分析 |
| 4.1.2 柳州汽车产业集群竞争力高级生产要素分析 |
| 4.1.3 柳州汽车产业集群竞争力专业生产要素分析 |
| 4.2 需求条件 |
| 4.2.1 乘用车市场 |
| 4.2.2 商用车市场 |
| 4.3 相关与支持性产业 |
| 4.3.1 本地零部件配套体系 |
| 4.3.2 相关生产服务体系 |
| 4.4 企业战略、结构与竞争 |
| 4.4.1 企业战略与结构 |
| 4.4.2 市场竞争 |
| 4.5 机会 |
| 4.5.1 区域发展战略背景下的产业发展机遇 |
| 4.5.2 新一轮技术变革背景下的产业发展机遇 |
| 4.6 政府 |
| 4.6.1 广西自治区政府 |
| 4.6.2 柳州市政府 |
| 4.7 本章小结 |
| 第5章 柳州汽车产业集群竞争力网络属性分析 |
| 5.1 汽车产业集群生态系统 |
| 5.1.1 汽车产业集群生态系统的定义 |
| 5.1.2 汽车产业集群生态系统内的协同进化形式 |
| 5.2 基于种群之间协同进化的汽车产业集群竞争机制 |
| 5.2.1 非捕食竞争模式下协同进化竞争机制 |
| 5.2.2 原始协作模式下协同进化创新机制 |
| 5.2.3 偏利共生模式下协同进化创新机制 |
| 5.3 汽车产业集群协同进化竞争机制的模拟仿真 |
| 5.3.1 汽车产业集群非捕食协同进化竞争仿真 |
| 5.3.2 汽车产业集群原始协作协同进化竞争仿真 |
| 5.3.3 汽车产业集群偏利共生协同进化竞争仿真 |
| 5.4 柳州市汽车产业集群竞争力网络属性分析 |
| 5.4.1 柳州汽车产业集群发展分析 |
| 5.4.2 柳州整车企业之间协同进化机制分析 |
| 5.4.3 柳州整车与零部件企业之间协同进化机制分析 |
| 5.4.4 柳州零部件企业之间协同进化机制分析 |
| 5.5 本章小结 |
| 第6章 柳州汽车产业集群竞争力评价研究 |
| 6.1 产业集群边界的确定 |
| 6.2 产业集群竞争力评价指标体系设计 |
| 6.2.1 评价指标体系构建的原则 |
| 6.2.2 评价指标体系的确定 |
| 6.3 评价方法 |
| 6.3.1 CS-AHP方法简介 |
| 6.3.2 CS-AHP模型的建立 |
| 6.4 权重计算 |
| 6.4.1 样本与数据收集 |
| 6.4.2 判断矩阵处理 |
| 6.4.3 基于CS-AHP的权重计算 |
| 6.5 评价结果 |
| 6.5.1 数据处理 |
| 6.5.2 研究结果 |
| 6.5.3 评价指标分析 |
| 6.5.4 评价结果分析 |
| 6.6 对策及建议 |
| 6.6.1 持续制定合理的产业集群发展对策 |
| 6.6.2 持续提高集群专业化和规模化水平 |
| 6.6.3 集成资源,持续提升集群整体创新能力 |
| 6.6.4 完善集群协调机制,持续提升产业链协同效应 |
| 6.6.5 紧抓产业变革机遇,努力推进转型升级 |
| 6.6.6 努力改造提升零部件产业 |
| 6.6.7 努力促进人才培训与引进 |
| 6.7 本章小结 |
| 结论与展望 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 附录A 攻读学位期间发表和录用的论文目录 |
| 附录B.1 汽车产业集群竞争力能力属性关键词提取列表(2 频次以上) |
| 附录B.2 汽车产业集群竞争力能力属性高频关键词相似矩阵(25Χ25) |
| 附录B.3 汽车产业集群竞争力能力属性高频关键词相异矩阵(25Χ25) |
| 附录B.4 关于柳州市汽车产业集群零部件企业发展情况的调研问卷 |
| 附录B.5 关于柳州市汽车产业集群评价指标权重的调研问卷 |
（5）汽车零部件与整车物流中的车辆调度问题及优化算法研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.1.1 汽车物流的系统构成 |
| 1.1.2 我国汽车物流行业的发展现状 |
| 1.1.3 运营决策中面临的主要问题 |
| 1.2 研究现状 |
| 1.2.1 汽车物流系统的战略演变 |
| 1.2.2 汽车零部件物流问题的相关研究 |
| 1.2.3 汽车整车物流问题的相关研究 |
| 1.2.4 相关算法分类 |
| 1.2.5 研究现状总结 |
| 1.3 研究问题提出 |
| 1.4 研究内容与研究方法 |
| 1.4.1 研究内容 |
| 1.4.2 研究方法 |
| 1.5 研究目的与研究意义 |
| 1.5.1 研究目的 |
| 1.5.2 研究意义 |
| 1.6 组织结构 |
| 1.7 本章小结 |
| 第二章 供应商园区到生产线边的零部件配送问题 |
| 2.1 引言 |
| 2.2 基于供应商园区的零部件物流配送模式 |
| 2.3 问题数学描述与难解性分析 |
| 2.4 整数规划模型及可行性条件 |
| 2.5 基于列生成的启发式算法 |
| 2.5.1 模型重构 |
| 2.5.2 构建初始列的最小批量组合算法 |
| 2.5.3 定价子问题 |
| 2.5.4 基于分支定界生成整数解 |
| 2.6 数值实验与案例分析 |
| 2.6.1 随机算例生成 |
| 2.6.2 数值实验及结果分析 |
| 2.6.3 案例分析 |
| 2.7 本章小结 |
| 第三章 考虑经销商间拼车成本的城市地区商品车配送问题 |
| 3.1 引言 |
| 3.2 嵌套式组合装载结构及整车装载问题 |
| 3.2.1 整车装载问题的数学描述与整数规划模型 |
| 3.2.2 问题难解性分析 |
| 3.2.3 单一承运车装载问题的贪婪算法 |
| 3.3 城市地区的商品车配送问题描述与模型构建 |
| 3.3.1 经销商间拼车成本 |
| 3.3.2 城市地区商品车配送问题的数学描述 |
| 3.3.3 整数规划模型 |
| 3.4 基于列生成及分支定界的启发式算法 |
| 3.4.1 模型重构 |
| 3.4.2 构建初始列的最近邻贪婪算法 |
| 3.4.3 定价子问题及分支定界算法 |
| 3.4.4 算法步骤总结及两种实现结构 |
| 3.5 数值实验与案例分析 |
| 3.5.1 随机算例生成 |
| 3.5.2 数值实验及结果分析 |
| 3.5.3 案例分析 |
| 3.6 本章小结 |
| 第四章 基于第三方物流公司的多层网络商品车取送路径优化问题 |
| 4.1 引言 |
| 4.2 基于第三方物流的整车出厂物流运作流程及区域划分 |
| 4.3 商品车取送问题的数学描述及模型构建 |
| 4.3.1 问题数学描述与分析 |
| 4.3.2 整数规划模型 |
| 4.4 基于列生成及动态规划的启发式算法 |
| 4.4.1 可行取送方案及模型重构 |
| 4.4.2 初始可行解生成算法 |
| 4.4.3 定价子问题及动态规划算法 |
| 4.4.4 算法步骤总结及加速改进策略 |
| 4.5 数值试验与案例分析 |
| 4.5.1 随机算例生成 |
| 4.5.2 数值实验及结果分析 |
| 4.5.3 案例分析 |
| 4.6 本章小结 |
| 第五章 总结与展望 |
| 5.1 本文总结 |
| 5.2 本文创新点 |
| 5.3 未来研究方向 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 附录A 攻读博士学位期间已发表或录用的论文 |
| 附录B 攻读博士学位期间参与的项目 |
（6）基于“制度逻辑-注意力-回应”的技术创新机理研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.1.1 现实背景 |
| 1.1.2 理论背景 |
| 1.2 研究问题 |
| 1.3 研究意义 |
| 1.3.1 理论意义 |
| 1.3.2 现实意义 |
| 1.4 研究内容与结构安排 |
| 1.4.1 研究内容 |
| 1.4.2 结构安排 |
| 1.5 研究方法与技术路线 |
| 1.5.1 研究方法 |
| 1.5.2 技术路线 |
| 1.6 主要创新点 |
| 2 文献综述 |
| 2.1 技术创新影响因素及影响机理 |
| 2.1.1 政府支持与技术创新 |
| 2.1.2 市场要素与技术创新 |
| 2.1.3 组织认知与技术创新 |
| 2.2 制度逻辑 |
| 2.2.1 制度逻辑理论的发展 |
| 2.2.2 制度逻辑的定义 |
| 2.2.3 制度逻辑的基本特征 |
| 2.2.4 多元制度逻辑间关系机制的研究 |
| 2.2.5 制度逻辑与企业技术创新的研究 |
| 2.2.6 制度逻辑理论的适用性 |
| 2.3 企业回应 |
| 2.3.1 企业回应方式 |
| 2.3.2 企业回应的影响因素 |
| 2.3.3 企业回应及创新行为相关研究 |
| 2.3.4 企业回应视角的适用性 |
| 2.4 企业注意力 |
| 2.4.1 注意力的基本构念 |
| 2.4.2 注意力理论视角的基本假设 |
| 2.4.3 注意力的过程性特征 |
| 2.4.4 注意力的影响因素 |
| 2.4.5 企业注意力与技术创新相关研究 |
| 2.4.6 注意力理论视角的适用性 |
| 2.5 制度逻辑、企业注意力、企业回应构念间关系 |
| 2.6 本章小结 |
| 3 研究设计 |
| 3.1 研究框架构建 |
| 3.2 外部制度逻辑研究范围界定 |
| 3.2.1 数据收集 |
| 3.2.2 制度逻辑要素分析 |
| 3.2.3 制度逻辑分类整合及整体性特征 |
| 3.2.4 制度逻辑研究范围界定 |
| 3.3 研究对象选择 |
| 3.3.1 选择性抽样原则 |
| 3.3.2 典型性抽样原则 |
| 3.4 本章小结 |
| 4 政府驱动逻辑与市场逻辑识别及其关系机制 |
| 4.1 汽车产业发展背景 |
| 4.2 研究设计 |
| 4.2.1 分析框架构建 |
| 4.2.2 研究方法选择 |
| 4.2.3 数据收集 |
| 4.3 数据分析 |
| 4.4 双重制度逻辑的逻辑要求演化 |
| 4.4.1 政府驱动逻辑演化 |
| 4.4.2 市场逻辑演化 |
| 4.5 双重制度逻辑间相互关系及作用强度演化 |
| 4.5.1 双重制度逻辑间动态关系模式 |
| 4.5.2 双重制度逻辑的作用强度演化 |
| 4.5.3 双重制度逻辑的演化机制 |
| 4.6 不同组织身份的企业对外部制度逻辑的主观考量 |
| 4.6.1 国有企业对双重制度逻辑的主观考量 |
| 4.6.2 民营企业对双重制度逻辑的主观考量 |
| 4.7 本章小结 |
| 5 企业对双重制度逻辑的注意力选择 |
| 5.1 研究设计 |
| 5.1.1 案例选择 |
| 5.1.2 数据来源与数据收集 |
| 5.1.3 研究方法选择 |
| 5.2 上汽与吉利的注意力视角 |
| 5.3 上汽与吉利的注意力配置过程对比分析 |
| 5.4 注意力配置的形成机制 |
| 5.5 企业的注意力选择 |
| 5.5.1 国有企业的注意力选择 |
| 5.5.2 民营企业的注意力选择 |
| 5.6 企业的注意力选择对技术创新的影响 |
| 5.7 本章小结 |
| 6 企业的回应行为及其对技术创新的影响 |
| 6.1 研究设计 |
| 6.1.1 案例选择 |
| 6.1.2 数据来源与数据收集 |
| 6.1.3 研究方法选择 |
| 6.2 企业对政府驱动逻辑的回应行为分析 |
| 6.2.1 一汽与吉利回应行为对比 |
| 6.2.2 一汽与吉利回应特征对比 |
| 6.2.3 一汽与吉利回应行为的形成机制 |
| 6.3 企业对市场逻辑的回应行为分析 |
| 6.3.1 一汽与吉利回应行为对比 |
| 6.3.2 一汽与吉利回应行为的特征 |
| 6.3.3 一汽与吉利回应行为的形成机制 |
| 6.4 企业回应模式及其与注意力选择的对应关系 |
| 6.4.1 政府驱动逻辑与企业回应模式 |
| 6.4.2 市场逻辑与企业回应模式 |
| 6.4.3 注意力选择与企业回应模式的对应关系 |
| 6.5 企业回应对技术创新的影响及机理阐述 |
| 6.5.1 国有企业 |
| 6.5.2 民营企业 |
| 6.5.3 整体机理整合 |
| 6.6 本章小结 |
| 7 研究结论与展望 |
| 7.1 研究结论 |
| 7.2 理论贡献 |
| 7.3 管理启示 |
| 7.4 研究局限与展望 |
| 参考文献 |
| 附录A 制度逻辑研究范围界定分析案例 |
| 攻读博士学位期间科研项目及科研成果 |
| 致谢 |
| 作者简介 |
（7）汽车制造业上市公司资产结构对企业成长能力的影响研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究目的及意义 |
| 1.1.1 研究目的 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 国内外文献综述 |
| 1.2.1 资产结构研究综述 |
| 1.2.2 企业成长能力研究综述 |
| 1.2.3 资产结构与企业成长能力研究综述 |
| 1.2.4 国内外研究现状述评 |
| 1.3 研究内容与方法 |
| 1.3.1 研究内容 |
| 1.3.2 研究方法 |
| 1.4 本文创新点 |
| 第2章 资产结构与企业成长能力基本理论 |
| 2.1 相关概念界定 |
| 2.1.1 资产结构 |
| 2.1.2 企业成长能力 |
| 2.2 相关理论基础 |
| 2.2.1 资源配置理论 |
| 2.2.2 现代资产组合理论 |
| 2.2.3 资源基础论 |
| 第3章 汽车制造业上市公司资产结构现状及问题 |
| 3.1 汽车行业发展现状 |
| 3.1.1 短期调整,长期低速平稳增长 |
| 3.1.2 产业转型升级,新能源汽车蓬勃发展 |
| 3.1.3 受益国企改革,市场集中趋势明显 |
| 3.1.4 资金人才缺乏,技术研发能力弱 |
| 3.2 汽车制造业上市公司资产结构现状 |
| 3.3 汽车制造业上市公司资产结构问题 |
| 3.3.1 流动资产比重偏高,盈利能力受限 |
| 3.3.2 应收账款比重增大,周转速度变缓 |
| 3.3.3 固定资产比重不合理,利用效率不高 |
| 3.3.4 无形资产比重较低,研发投入严重不足 |
| 第4章 汽车制造业上市公司资产结构对企业成长能力影响的实证研究设计 |
| 4.1 研究假设 |
| 4.1.1 总资产结构对企业成长能力的影响 |
| 4.1.2 流动资产结构对企业成长能力的影响 |
| 4.2 样本选取与数据来源 |
| 4.3 变量设计 |
| 4.3.1 被解释变量——企业成长能力变量 |
| 4.3.2 解释变量——资产结构变量 |
| 4.3.3 控制变量 |
| 4.4 模型构建 |
| 第5章 汽车制造业上市公司资产结构对企业成长能力影响的实证检验 |
| 5.1 描述性统计分析 |
| 5.2 相关性分析 |
| 5.3 独立样本T检验 |
| 5.4 回归分析 |
| 5.4.1 资产结构与企业成长能力回归分析 |
| 5.4.2 无形资产比重对企业成长能力的滞后效应检验 |
| 5.4.3 整车与零部件上市公司资产结构与企业成长能力回归分析 |
| 5.5 稳健性与内生性检验 |
| 5.5.1 企业成长能力评价方法替换 |
| 5.5.2 引入产权性质分组讨论 |
| 5.5.3 工具变量法 |
| 第6章 研究总结与展望 |
| 6.1 研究结论 |
| 6.2 政策建议 |
| 6.2.1 宏观政策建议 |
| 6.2.2 微观政策建议 |
| 6.3 研究展望 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 攻读硕士学位期间发表文章及参与课题情况 |
（8）中部地区汽车产业结构优化研究（论文提纲范文）
| 论文创新点 |
| 中文摘要 |
| Abstract |
| 第一章 绪论 |
| 第一节 研究背景及意义 |
| 一、研究背景 |
| 二、研究意义 |
| 第二节 国内外相关研究综述 |
| 一、中国经济发展新常态的研究综述 |
| 二、国内外关于产业结构优化的研究综述 |
| 第三节 研究思路、内容、方法、创新点和不足 |
| 一、研究思路 |
| 二、研究框架和主要内容 |
| 三、研究方法 |
| 四、创新与不足 |
| 第二章 汽车产业结构优化的相关概念及研究的相关理论 |
| 第一节 汽车产业结构优化的相关概念 |
| 一、产业与产业结构 |
| 二、汽车产业结构优化 |
| 第二节 中部地区汽车产业结构优化的相关理论 |
| 一、产业发展理论 |
| 二、创新理论 |
| 三、优势理论 |
| 四、新结构经济学理论 |
| 五、低碳经济理论 |
| 第三章 汽车产业结构优化的国际经验及其启示 |
| 第一节 美国汽车产业结构优化的经验及其启示 |
| 一、美国汽车产业发展历程和结构优化措施 |
| 二、美国汽车产业结构优化的启示 |
| 第二节 德国汽车产业结构优化的经验及其启示 |
| 一、德国汽车产业发展历程和结构优化措施 |
| 二、德国汽车产业结构优化的启示 |
| 第三节 日本汽车产业结构优化的经验及其启示 |
| 一、日本汽车产业发展历程和结构优化措施 |
| 二、日本汽车产业结构优化的启示 |
| 第四节 韩国汽车产业结构优化的经验及其启示 |
| 一、韩国汽车产业发展历程和结构优化措施 |
| 二、韩国汽车产业结构优化的启示 |
| 第四章 中国汽车产业发展的作用、现状和特征 |
| 第一节 中国汽车产业的地位和作用 |
| 一、中国汽车产业的地位 |
| 二、中国汽车产业的作用 |
| 第二节 中国汽车产业发展的历程与现状 |
| 一、中国汽车产业的发展历程 |
| 二、中国汽车产业的发展现状 |
| 三、中国汽车产业的结构现状 |
| 第三节 新常态下中国汽车产业发展的主要特征 |
| 一、个性化和多样化的汽车消费渐成主流 |
| 二、新的投资机会大量涌现 |
| 三、大规模“走出去”和“优进优出”并举 |
| 四、产能过剩和产业集聚并存 |
| 五、科技创新成为发展新引擎 |
| 六、市场化程度进一步提高 |
| 七、资源环境的硬约束不断加剧 |
| 八、各种隐性风险正逐步显现 |
| 九、资源配置模式更多依靠市场和法治 |
| 第五章 中部地区汽车产业结构的现状、问题与原因 |
| 第一节 中部地区汽车产业发展的总体分析 |
| 一、产业集群发展 |
| 二、区域合作发展 |
| 三、龙头企业发展 |
| 第二节 中部六省汽车产业结构的具体分析 |
| 一、湖北省汽车产业结构 |
| 二、安徽省汽车产业结构 |
| 三、湖南省汽车产业结构 |
| 四、河南省汽车产业结构 |
| 五、江西省汽车产业结构 |
| 六、山西省汽车产业结构 |
| 第三节 中部地区汽车产业集聚度比较分析 |
| 一、计量方法与数据说明 |
| 二、计量结果的分区域分析 |
| 第四节 中部地区汽车产业结构存在的问题 |
| 一、产业大而不强且产能有结构性过剩的风险 |
| 二、产业国际化程度不高 |
| 三、产业集聚度偏低 |
| 四、科技创新能力较弱 |
| 五、产品结构不适应市场需求 |
| 六、新能源汽车的发展远不及预期 |
| 七、零部件产业与整车产业的发展不协调 |
| 第五节 中部地区汽车产业结构存在问题的原因 |
| 一、创新驱动力不足 |
| 二、国家汽车产业政策的原因 |
| 三、产业宏观调控手段的原因 |
| 四、中部地区地方壁垒 |
| 五、重“整”轻“零”思想观念 |
| 六、中部地区汽车企业自身的原因 |
| 第六章 新常态下中部地区汽车产业结构优化目标 |
| 第一节 新常态的基本理论 |
| 一、新常态理论的提出 |
| 二、新常态理论的内涵 |
| 三、新常态理论与产业结构优化 |
| 第二节 新常态下中部地区汽车产业结构优化的目标 |
| 一、合理化 |
| 二、高度化 |
| 三、国际化 |
| 四、低碳化 |
| 五、服务化 |
| 六、智能化 |
| 第三节 各区域汽车产业结构多目标优化模型的测度 |
| 一、多目标优化模型的构建 |
| 二、多目标优化模型的量化分析 |
| 第七章 新常态下中部地区汽车产业结构优化的对策建议 |
| 第一节 国家层面的对策建议 |
| 一、进一步健全促进产业结构优化的法律法规 |
| 二、充分发挥市场在汽车产业资源配置中的决定性作用 |
| 三、更好发挥有为政府的作用 |
| 第二节 产业层面的对策建议 |
| 一、以科技创新引领汽车产业结构优化 |
| 二、进一步加强中部地区汽车产业的集聚 |
| 三、理顺零整关系促进产业结构合理化 |
| 四、利用互联网+、大数据等促进产业智能化发展 |
| 五、发挥人力资本在产业结构调整中的关键作用 |
| 第三节 区域层面的对策建议 |
| 一、抓住“一带一路”战略契机促进产业结构国际化 |
| 二、加强中部地区与东部、东北和西部地区的产业合作 |
| 参考文献 |
| 攻读博士期间发表的论文 |
| 后记 |
（9）基于产业融合的中国汽车零部件产业升级研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 导论 |
| 1.1 选题的背景和意义 |
| 1.1.1 选题的背景 |
| 1.1.2 选题意义 |
| 1.2 国内外相关研究综述 |
| 1.2.1 基于全球价值链的产业升级路径 |
| 1.2.2 产业升级的路径与模式 |
| 1.2.3 汽车及零部件产业升级的研究 |
| 1.2.4 产业融合问题研究 |
| 1.2.5 问题和不足 |
| 1.3 本研究的内容、方法和技术路线 |
| 1.3.1 主要内容 |
| 1.3.2 研究方法 |
| 1.3.3 技术路线 |
| 第2章 理论基础 |
| 2.1 概念界定 |
| 2.1.1 产业升级 |
| 2.1.2 产业融合 |
| 2.2 产业升级理论及影响因素 |
| 2.2.1 产业结构升级的一般理论 |
| 2.2.2 产业结构升级的内容 |
| 2.2.3 产业升级的影响因素 |
| 2.3 产业融合类型及动力机制 |
| 2.3.1 产业融合的基本类型 |
| 2.3.2 产业融合的动力机制 |
| 2.3.3 产业融合的过程与影响 |
| 2.4 产业融合与产业升级间关系 |
| 2.4.1 产业融合对产业结构的优化效应 |
| 2.4.2 产业融合对组织结构的优化效应 |
| 2.4.3 产业融合对市场结构的优化效应 |
| 第3章 中国汽车零部件产业升级环境与现状分析 |
| 3.1 中国汽车零部件产业发展环境 |
| 3.1.1 世界汽车零部件产业发展趋势 |
| 3.1.2 国家汽车及零部件产业发展规划 |
| 3.2 中国汽车零部件产业发展历程 |
| 3.3 中国汽车零部件产业发展现状 |
| 3.3.1 汽车零部件产业规模 |
| 3.3.2 技术研发投入 |
| 3.3.3 专利申请 |
| 3.3.4 汽车零部件进出口 |
| 3.3.5 产业利润 |
| 3.3.6 产业链地位 |
| 3.3.7 汽车零部件产业融合现状 |
| 3.4 中国汽车零部件产业链及“整零关系” |
| 3.4.1 汽车零部件产业链概述 |
| 3.4.2 汽车零部件整零配套模式 |
| 3.4.3 中国汽车产业链的“整零关系” |
| 3.5 中国汽车零部件产业存在的问题 |
| 第4章 基于融合的汽车零部件产业升级动力要素 |
| 4.1 现代产业升级过程的融合化作用 |
| 4.2 技术创新过程的融合化 |
| 4.2.1 产业融合对汽车零部件产业创新体系的影响 |
| 4.2.2 汽车零部件产业新兴技术趋势 |
| 4.2.3 融合化技术创新对汽车零部件产业升级的影响 |
| 4.3 市场需求的融合化 |
| 4.3.1 消费者对汽车零部件的需求 |
| 4.3.2 融合化市场需求对汽车零部件产业升级的影响 |
| 4.4 政策环境的影响 |
| 第5章 中国汽车零部件产业升级路径与战略 |
| 5.1 中国汽车零部件产业升级路径与模式类型 |
| 5.1.1 产业升级路径类型 |
| 5.1.2 汽车零部件产业升级模式 |
| 5.2 基于融合的中国汽车零部件产业升级路径 |
| 5.2.1 与信息产业融合的升级路径 |
| 5.2.2 与节能环保产业融合的升级路径 |
| 5.2.3 产业链延伸带动产业升级路径 |
| 5.3 中国汽车零部件产业升级战略 |
| 5.3.1 中国汽车零部件产业升级战略指导思想 |
| 5.3.2 中国汽车零部件产业升级战略体系 |
| 第6章 中国汽车零部件产业升级评价机制 |
| 6.1 评价的目的和原则 |
| 6.1.1 评价目的 |
| 6.1.2 评价原则 |
| 6.2 评价方法及框架 |
| 6.2.1 作为评价方法的软系统方法论 |
| 6.2.2 层次分析法 |
| 6.2.3 评价整体框架与逻辑要素的构建 |
| 6.2.4 评价指标构建的流程 |
| 6.2.5 评价权重的确定 |
| 6.3 评价框架的应用 |
| 6.3.1 评价战略的确定 |
| 6.3.2 顶层战略分解 |
| 6.3.3 评价要素细分和指标提取 |
| 6.3.4 最终评价要素和指标的确定 |
| 6.3.5 评价权重的确定 |
| 6.4 实证评价 |
| 6.4.1 数据预处理 |
| 6.4.2 一级指标分析 |
| 6.4.3 二级指标分析 |
| 第7章 中国汽车零部件产业升级保障体系 |
| 7.1 汽车零部件产业升级保障体系特征 |
| 7.2 汽车零部件产业升级保障体系逻辑框架 |
| 7.2.1 汽车零部件产业升级保障体系总体框架 |
| 7.2.2 外部保障机制 |
| 7.2.3 内部保障机制 |
| 7.2.4 其他保障机制 |
| 7.3 中国汽车零部件产业升级的对策 |
| 7.3.1 优化产业技术创新环境 |
| 7.3.2 优化融合性产业集群关系 |
| 7.3.3 优化产业内外部结构关系 |
| 7.3.4 优化人才队伍 |
| 7.3.5 优化金融及财政政策 |
| 7.3.6 优化基础设施水平 |
| 7.3.7 发挥主机厂的推动作用 |
| 第8章 总结与研究展望 |
| 8.1 全文总结 |
| 8.2 研究展望 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 攻读博士学位期间发表的论文 |
| 附录 |
（10）带有B-D功能反应和阶段时滞的中国汽车业种群生态系统研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 问题的提出 |
| 1.1.1 现实背景 |
| 1.1.2 理论背景 |
| 1.1.3 研究意义 |
| 1.2 研究视角与方法 |
| 1.3 研究内容 |
| 1.4 拟创新之处 |
| 第2章 文献述评 |
| 2.1 产业生态学研究的发展现状与述评 |
| 2.1.1 产业生态学研究的发展与现状 |
| 2.1.2 产业生态学研究述评 |
| 2.2 汽车产业生态化研究现状与述评 |
| 2.2.1 汽车产业生态化研究现状 |
| 2.2.2 汽车产业生态化研究述评 |
| 2.3 种群生态学运用于产业组织研究的现状与述评 |
| 2.3.1 种群生态学运用于产业组织研究的现状 |
| 2.3.2 种群生态学运用于产业组织研究述评 |
| 2.4 综合述评 |
| 第3章 产业种群生态系统研究范式 |
| 3.1 提出产业种群生态系统范式的主要理论依据 |
| 3.1.1 TRIZ理论 |
| 3.1.2 SCP范式及种群生态学理论 |
| 3.2 现阶段相关研究的比较、继承与发展 |
| 3.2.1 现阶段相关研究的比较 |
| 3.2.2 继承与发展 |
| 3.3 中国汽车产业种群生态系统的现状与问题分析 |
| 3.3.1 中国汽车产业种群生态系统的内涵研究及实测研究 |
| 3.3.2 中国汽车产业种群生态系统生态位的内涵研究及估量研究 |
| 3.3.3 中国汽车产业种群生态系统存在的主要问题 |
| 3.4 中国汽车产业种群生态系统NSIS研究范式的逻辑框架 |
| 3.4.1 生态位 |
| 3.4.2 种群结构 |
| 3.4.3 种群间相互所用 |
| 3.4.4 稳定性 |
| 第4章 基于NSIS范式的中国汽车业种群生态系统的定量研究及其结论 |
| 4.1 种群界定及数据采集说明 |
| 4.1.1 种群界定 |
| 4.1.2 数据采集说明 |
| 4.2 生态位分析 |
| 4.3 种群结构分析 |
| 4.4 两种群相互作用分析 |
| 4.4.1 取得数据 |
| 4.4.2 关系判定 |
| 4.4.3 建立BD功能反应模型 |
| 4.4.4 建立带有BD功能反应和阶段时滞的模型 |
| 4.5 两种群稳定性分析 |
| 4.6 NSIS范式应用小结 |
| 第5章 结论与建议 |
| 5.1 结论 |
| 5.2 建议 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 攻读学位期间发表论文以及参加科研情况 |
四、我国汽车工业整车与零部件关系的特征研究（论文参考文献）
- [1]汽车零部件物流资源整合机制研究[D]. 郜红虎. 北京交通大学, 2020(03)
- [2]经济政策不确定性对中国汽车进出口贸易发展的影响[D]. 边秋实. 吉林大学, 2020(08)
- [3]德国斯图加特地区汽车产业集群支持体系与竞争优势研究[D]. 黎礼昕. 广东外语外贸大学, 2020(12)
- [4]柳州汽车产业集群竞争力分析与评价研究[D]. 王秀杰. 湖南大学, 2020
- [5]汽车零部件与整车物流中的车辆调度问题及优化算法研究[D]. 王钰. 上海交通大学, 2019(06)
- [6]基于“制度逻辑-注意力-回应”的技术创新机理研究[D]. 刘畅. 大连理工大学, 2019(06)
- [7]汽车制造业上市公司资产结构对企业成长能力的影响研究[D]. 肖涵月. 武汉理工大学, 2019(07)
- [8]中部地区汽车产业结构优化研究[D]. 李永康. 武汉大学, 2015(01)
- [9]基于产业融合的中国汽车零部件产业升级研究[D]. 陈才源. 武汉理工大学, 2016(04)
- [10]带有B-D功能反应和阶段时滞的中国汽车业种群生态系统研究[D]. 徐菁鸿. 辽宁大学, 2015(12)