河南省通德公路工程有限公司梁焕莲汤培凤
摘要：城市道路交叉口路况复杂，该设计是道路交通规划设计中一项非常重要的内容，设计时要考虑到道路等级交通流特征、道路景观、道路断面，通过渠化设计，运用渠化岛导流线等交通设施，不但要保证人与车辆的安全，也提高道路通行安全性和通行效率有显著效果。
关键词：城市道路交叉口；设计；安全性一、渠化设计的原则渠化设计应根据交通工程原理和汽车行驶性能予以认真考虑，要求应有利于交通安全、提高通行能力和行车速度，减少延误和方便行车行人。综合起来有以下几条原则：符合规范。渠化的所有设施，设交通岛、划线、建立各种标志，均应按国家有关规范的规定进行；其位置、颜色、尺寸大小、形状及高度等均应严格依据规范或标准的规定进行，不能随意变更或改动。
方便直接。渠化时应尽可能使行人和车辆的路线明确、方便、直接、自然、顺适，可以最短的时间或最短的路程通过。
切忌迂回、逆向、急转或有可能引起碰撞的尖锐角度。不同车种、不同流向、不同速度的交替应使其分道行驶，以减少相互干扰或碰撞，以利于行车安全。
保证视距。平面交叉口渠化应充分保证各方向各车道车辆和行人的视距，交叉口附近的所有绿化栽植和街道上的市政公用设施均应以不阻挡视线、不妨碍视线为原则，凡妨碍视线的建筑或绿化均应拆除或砍伐以确保行车的视距要求。
位置合理。各种交通岛的位置应设在行车轨迹最少通过的死点处。一方面不妨碍行车；另一方面，减少交叉口多余面积，从而限制或控制车辆活动范围，固定行车轨迹线，减少冲突区。
述基本要求应根据交叉口的道路交通、环境等具体条件灵活应用，切忌生搬硬套。可因地制宜，适当变动，但在任何时候，都应保证交叉口行车和行人的安全和通畅。
二、交叉口与渠化设计的结合交叉口是城市道路网中通行能力的“咽喉”，是交通阻塞和事故的多发地区。交叉口拥堵是造成道路利用率低的主要原因。
因此，改善城市交通状况必须从提高交叉口通行能力入手。交叉口渠化是提高交叉口通行能力的有效方法之一。通过对交叉口的进行渠化设计，提高交叉口的通行能力。
城市居民出行方式的构成，直接影响到城市交通。交通方式中步行和自行车所占比例较大城市中，在一定程度上增加城市交通压力。进而加剧城市交叉口交通组成的复杂度，特别是机动车与非机动车之间矛盾比较突出，而且电动车速度介于自行车和机动车之间，它们之间也存在着矛盾冲突，因此，在交叉路口的交通构成比较复杂，有人、有自行车、有电动车、有摩托车、有机动车等，且行驶速度各不相同。这种特殊的情况也将导致城市交通交叉口设计的特殊性。
交叉口位置固定，空间资源并不充足。城市的道路空间资源中交叉口的面积大小直接影响到渠化的方式与方法。一些城市道路交叉路口的面积比较大，这就可以为采用一些比较特殊的渠化方法提供可能；相反，交叉口面积较小，则会给渠化设计带来一定麻烦。
目前，在一些城市交通方式中非机动车比例占得相当大，这样在设计交叉口时就要特别重视非机动车对交叉口交通影响。
三、具体渠化方法（一）右转弯车道渠化设计。当右转交通量较大，或者是相交道路速度差较大时，可以设置右转匝道。渠化岛位置以及右转车道的长度可以根据车速确定。右转匝道的减速车道长度和加速车道长度一般可以取40～60m。
（二）左转弯车道渠化设计。左转车辆在平面交叉口的转向行驶对直行交通影响很大，容易引起交通事故和降低通行能力。
因此，一般应在交叉口进口设置左转专用车道。①利用出口车道和减小车道宽度将交叉口进口道的中心线左移，占用部分对向出口车道设置左转车道。②利用中央分隔带。当中央分隔带宽度与设置的左转车道所必需的宽度相当时，可以占用中央分隔带来设置左转车道。在仅仅占用中央分隔带仍不能完全满足左转车道宽度时，可同时减少车道宽度来保证左转车道的宽度。
（三）导流岛的设计。渠化交叉口导流岛通常布置在交叉口内车行道的“死区”，即行车轨迹很少压到的空间范围或不作行车之用的区域。导流岛一般设在较大的、不规则的、复杂的交叉口上，它将进入交叉口的不同方向的交通流指引到不同的车道或者是规定的线路上，以防止车流偏离方向。导流岛除了起到诱导、分离交通流的作用，还可以兼作安全岛和分车带。导流岛的大小必须保证驾驶员能够清楚地确认其存在和易于识别。
（四）非机动车交通的渠化设计。自行车交通是目前我国城市交通的一大特点，除个别城市自行车不多外，其他不同规模城市的出行方式构成中，自行车出行均占有很大的比例。根据自行车交通的基本特性、自行车在交叉口的渠化设计原则和提高通行能力等方面的考虑，为了充分利用交叉口的时间和空间资源，交叉口内自行车通行空间优化设计方法，可采用以下渠化方式。
①右转专用车道。利用现有的路面开辟专门用于右转的自行车车道。在右转非机动车流量较大，且交叉口用地条件许可时，应给右转非机动车交通流划分专用通行区域或车道；以设置绿化岛、交通岛、隔离墩或地面标线等手段，与其他非机动车的行驶空间加以区分。
②左转弯候驶区。交叉口左转自行车与机动车之间相互干扰大，让左转自行车先直行至候驶区，然后等下一个相位左转通过，即分两次实现左转，减少机非相互干扰，尤其是左转自行车与直行机动车之间的冲突，提高自行车通过效率，减少交通事故，大大改善交叉口的通行能力。
③停车线提前。根据自行车起动快、骑车人急于通过的特点，将路口机动车与自行车停车线分开划定并使其前后错位，自行车停车线尽量前移，移动距离视流量大小而定，一般在3～5m。
（五）行人过街的渠化设计。在较大的交叉口，行人过街距离过长，可考虑在人行横道中部设置行人过街安全等待区。具体设计方法为：①有中央分隔带的道路。利用分隔带做行人安全等待区，并保留端部1～2m的分隔带，对驻足的行人起保护作用。②无中央分隔带的道路可通过压缩进、出口车道的宽度设等待区，并以黄色标线醒目标出，确保行人在绿灯周期无法一次过街时在路中安全驻足。
四、结束语交叉口渠化设计是一个复杂的设计过程，要考虑多方面因素，如：车流量，机动车、非机动车、行人等要素。设计时应该以合理的预测以及充分的现场调查数据为基础，根据具体的地理位置，实际情况进行设计，以解决交叉口交通压力。
参考文献：[1]董红彦，李慈冯俊颖.城市道路平面交叉口渠化设计研究[J].中国科技信息，2012.[2]梁伟红，叶维达，张水潮.城市道路不规则交叉口渠化设计[J]，现代交通技术，2009.[3]杨晓光.城市道路交通设计指南[M].北京：人民交通出版社，2006.