一、发动机为何抖动（论文文献综述）
王金立[1]（2022）在《汽车间歇性抖动机理及评价方法讨论》文中研究表明文章讨论了车辆出现间歇性抖动现象、命名,间歇性抖动表现的频率是动力总成悬置悬置的刚体模态频率,而不是转速的半阶次或燃烧的半阶次。分析了间歇性抖动的机理、主要的传递路径,如果发动机燃烧标定控制异常或开发过程中未关注燃烧稳定性会导致发动机出现失火现象,包括燃烧不良或多缸失火现象,这是间歇性抖动的根本原因。最后讨论了对燃烧稳定性影响较大的喷油控制、进气控制、点火控制等标定参数,给出了常用的燃烧稳定性指标及推荐限值。讨论了整车间隙性抖动的评价方法,包括飞轮端角加速度、座椅振动峰值系数和振动计量值等参数。最后结合某1.5T发动机匹配整车出现的间歇性抖动问题,调查发现该发动机喷油控制中的EOIT角度控制对燃烧影响较大,原始标定数据的燃烧稳定性参数均低于推荐限值,EOIT由上止点前65度优化为上止点前85度,燃烧稳定性参数满足燃烧稳定性限值,异常频段振动幅值由10 mg降低到2.5 mg,降幅达到75%,解决了车内间歇性振动问题且整车排放满足排放法规要求。
涂允忠[2]（2021）在《日产阳光轿车发动机怠速抖动的故障诊断与排除》文中提出我国整体经济发展水平显着提升,汽车数量和使用率逐步提升,其中日产阳光轿车深受人们喜爱。在日产阳光轿车正常行驶期间,会受到多项因素的影响,无形中就会埋下诸多安全隐患,如果没能及时发现和解决,将会产生更加非常严重的安全事故。发动机怠速抖动这类故障现象比较常见,为了能够保证人们驾驶安全,就要做好该类故障诊断与排除工作,从而防止人们驾驶日产阳光轿车发生安全事故。
池振坤,石京杰,李杨,徐敏,林伟[3]（2021）在《汽车发动机怠速抖动故障分析与排除》文中认为随着人民生活水平的提高,汽车逐渐进入每个家庭。汽车在使用过程中会产生各种故障。其中怠速抖动是一种常见故障,但是人们缺少对怠速抖动故障的相关知识,很多驾驶人员难以进行区分发动机怠速异常抖动与正常抖动,往往忽略怠速异常抖动故障,从而导致故障继续发展,最终引起车辆严重损坏,甚至危害行车安全。引起怠速抖动的原因很多且涉及的发动机部件也多,使得排除怠速抖动故障较为困难。本文分析了发动机怠速抖动故障产生的原理和原因,总结了排除怠速抖动故障的基本流程,为快速排除怠速抖动故障提供了参考。
宋俊良[4]（2021）在《汽车发动机怠速抖动故障诊断与排除措施研究》文中指出随着经济水平的提升,人们生活质量得到改善,对于出行有了更高的追求,这为汽车行业的发展提供了较为有利的条件,汽车成为了人们出行的主要途径。但是,在对于汽车进行应用的过程中很可能会出现问题,这就导致汽车无法正常应用,严重时甚至会出现发动机怠速抖动。为此,必须要重视这一问题,加大力度分析发动机怠速抖动形成原因,探究其较为常见的故障,并制定适宜的措施开展故障诊断与排除工作,使汽车发动机处在稳定状态下,为人们的出行提供便利。
马壮（John Z. Ma）[5]（2021）在《连续爆轰发动机起爆、湮灭、再起爆机理的实验研究》文中提出连续爆轰发动机是国际航空航天动力领域的热点,各主要国家都在投入人力、物力、财力抢占研发的制高点。研究进展上,大多数国家已经脱离了单纯的机理探索,逐渐向工程应用努力,一旦技术成熟并定型装备,极有可能在火箭发动机、航空发动机和冲压发动机领域取得跨越式发展。本文以国防重大需求为牵引,以工程化应用为目标,针对工程化所必须解决的连续爆轰发动机高效、稳定、可控的关键难题,开展了连续爆轰发动机起爆、湮灭、再起爆机理的实验研究。主要研究内容1为:（1）设计了五种不同构型的连续爆轰燃烧室。在导师的组织领导下,负责建设了北京大学连续爆轰发动机综合实验平台。目前该实验平台已具备不同流量范围的液态煤油和多种气态燃料的一体化综合控制实验能力。实验能力大幅度提升。（2）采用了一种小波变换（WT）分析方法,解决了短时傅里叶变换（STFT）在分析爆轰波压强信号时的倍频干扰问题。提出了一种工程上评价空间掺混效果的无量纲参数。多波相比单波模态,二次掺混时掺混不均匀导致爆轰波速度会进一步亏损,并给出了亏损模型。连续爆轰发动机起爆延迟时间随着预爆轰管充气时间的增加先增加后稳定不变。（3）通过系统分析高速摄影视频与压强变化曲线,发现了七种燃烧模态并给出了压强曲线判别方法,即爆燃模态、DDT过程、爆轰-爆燃并存模态、强-弱爆轰并存模态、不稳定转稳定爆轰模态、稳定爆轰模态和单-双波转变模态。连续爆轰波从起爆到稳定传播一般要经过自调节阶段和稳定阶段。自调节阶段包括爆燃、爆燃转爆轰（DDT）过程、爆轰与爆燃耦合、强弱爆轰耦合和不稳定转稳定爆轰。自调节阶段一般需要上百毫秒时间,增加总压可以缩短自调节阶段的时间。（4）实验中发现了连续爆轰发动机内三类再起爆现象。对于单波-双波-单波转变现象,提出了一种双波“交互-调整”机理来分析该过程。局部剩余的可燃气体经过燃烧室头部内壁附近激波反射所形成的持续的局部高压“热点”诱导再起爆所致。短时再起爆湮灭时间一般在几毫秒到十几毫秒之间。再起爆主要是由激波与壁面作用形成的高压点或者双波对撞形成的高压点或者反射激波形成的高压点或者它们之间的组合造成的。长时再起爆湮灭时间一般在一百毫秒到几百毫秒之间。长时再起爆是掺混不好导致爆燃在某一阶段占据主导作用造成的。在一定范围内增加喷注压力有利于爆轰波再起爆,从而缩短湮灭时间或者避免湮灭的发生。再起爆现象的存在会对发动机的稳定工作和性能造成影响。（5）在稳定爆轰模态下,发动机尾焰呈亮蓝色,出口温度较高,推力稳定。在爆燃占主导的不稳定燃烧模态下,发动机尾焰呈暗黄色,出口温度偏低,发动机出口处发生了扩散燃烧,推力不稳定。相同条件下,爆轰比爆燃比冲提高可达18%。通过设计水冷式燃烧室实现了长达20s的连续爆轰波稳定运行。发动机壁面缺陷的存在导致局部强扰动的流场,造成壁面局部温度过高而出现烧蚀。（6）结合连续爆轰波的特性和对不同飞行器动力要求,提出了五种面向工程应用的发动机概念设计方案并通过三维建模进行了详细的参数设计。
李志远,艾维全,刘浩明,唐培,张义波,翁炳良[6]（2021）在《某混合动力车型怠速不规则抖动问题的分析与解决》文中进行了进一步梳理文章针对某混合动力车型怠速工况不规则抖动问题,采用振动测试明确了问题的抖动特征,并通过发动机怠速工况燃烧稳定性及动力总成悬置系统刚体模态测试结果,确认了产生抖动问题的原因,最终提出调整排气VVT相位来改善发动机怠速工况的燃烧稳定性,进而解决了车内不规则怠速抖动问题。该研究对解决混合动力新能源车型的怠速抖动问题具有重要参考意义。
严正峰,尹大乐,张农,陈雷[7]（2021）在《汽车动力传动系统振动问题及解决方法综述》文中提出汽车动力传动系统的减振对汽车行业发展具有十分重要的意义,文章通过对汽车传动系统振动问题的形成机理、表现形式以及典型振动问题展开研究,总结了国内外研究现状,提出了汽车传动系统减振技术的一般研究过程;分析了汽车传动系统模型的建立过程,介绍了建模过程中常用的动力学模型及数学模型,并着重讨论了汽车传动系统建模中常用的集中质量模型和分布质量模型;针对减振器在降低汽车传动系统扭转振动方面的作用,对离合器从动盘式扭转减振器、双质量飞轮及带离心摆式吸振器的离合器从动盘作了重点介绍,并对3种减振器的综合性能进行了分析。
谭佳庆[8]（2021）在《关于奥迪Q7发动机怠速抖动故障诊断与排除的探讨》文中进行了进一步梳理我国经济快速发展,人们生活水平日益提高,人们对于出行的效率及品质要求也日益增大。奥迪汽车作为大众喜爱的品牌给消费者带来了良好的驾驶体验。但是在汽车使用当中随着汽车保有量的不断增大,故障也不断增加。这其中我们以奥迪Q7为案例,剖析其发动机怠速抖动故障。因为发动机怠速抖动,不仅会影响驾驶人驾驶的舒适度,还会引起发动机其他故障,甚至降低发动机寿命,严重者可以导致安全事故,甚至是车毁人亡。因此,本文将针对奥迪Q7发动机怠速抖动为案例寻找其故障发生的原因及如何排除其相关故障。
李智强,林可春,陈芳林[9]（2021）在《大众EA888发动机怠速抖动故障诊断与排除》文中研究表明发动机怠速抖动故障是发动机常见故障。本文以大众EA888发动机为例,介绍了EA8888的发动机特点,分析了引起发动机怠速抖动的原因和发动机怠速抖动的诊断方法及步骤。并通过案例介绍了进排气系统多故障导致的怠速抖动和配气正时失准导致的怠速抖动故障的诊断与排除,为类似故障提供诊断参考。
邱森[10]（2020）在《加速工况车内声品质评价及优化研究》文中认为随着社会经济的日益发展,人们对生活品质的要求越来越高。汽车的功能已经从最初的“代步工具”发展成为“生活空间”的一部分。由此,消费者在选购汽车的时候,除了动力性、经济性等传统的关注指标外,也越来越关注车内环境的声学舒适性,并成为其选购汽车的主要参考指标之一。车内声品质作为车内声学环境的评价指标,可以用于指导汽车产品的声学设计、声品质优化改进,从而提高车内环境的声学舒适性,提高产品的市场竞争力。目前,国内对稳态工况下的车内声品质做了较多的研究,获得了比较完善的稳态工况车内声品质评价方法和指标,而对加速工况车内声品质的研究较少,还不成熟。鉴于中国交通道路的情况,车辆行驶过程中,存在频繁的加减速工况。为此,加速工况下的车内声品质也越来越引起消费者的注意,需要对其进行深入的研究。本文以中国汽车技术研究中心的《加速工况车内声品质研究》项目为背景,研究人的主观感知对车内加速声音信号的评价机理,借鉴国内外对加速工况车内声品质主客观评价的研究经验和方法,对加速工况的各个主要声品质属性进行主观评价,达到全面、准确评价加速工况车内声品质的目的,并将研究成果用于指导实际车辆的开发工作。本文的主要研究工作为:（1）加速工况车内声品质评价。选取34款具有代表性的不同品牌车辆,对其加速工况的车内噪声进行测试采样,获得34个加速工况声音样本,并计算每个声音样本的心理声学客观参数。组织专业的评审团对声音样本进行主观评价试验。为了全面、准确地评价车内噪声的声品质,主观评价采用语意细分法,对声音样本的8个声品质属性进行评价。对各主观评价者的主观评价结果进行数据检验,剔除不合理的评价结果,获得各个声音样本每个声品质属性的主观声品质评分值。采用因子分析法对声音样本的8个声品质属性评价结果进行分析,提取得到舒适感因子和动力感因子。这两个因子共包含8个声品质属性92.349%信息,能够比较全面、准确地综合评价加速工况车内声品质。（2）加速工况车内声品质评价模型。通过相关性分析和多元线性回归分析分别建立以心理声学客观参数来描述舒适感因子得分和动力感因子得分的数学模型。结果表明,加速工况下,车内声品质的舒适感因子得分主要受A计权声压级、响度和尖锐度这三个心理声学客观参数的影响;而车内声品质的动力感因子得分主要受响度、粗糙度这两个心理声学客观参数的影响。然后,采用支持向量机回归分别建立声品质舒适感因子得分和动力感因子得分的SVM预测模型。分别应用SVM模型和多元线性回归模型对测试样本的声品质进行预测,并对比分析预测结果。结果表明,多元线性回归模型的预测精度较差,对舒适感因子得分的预测误差在-52%18%之间,而对动力感因子得分的预测误差在-56%49%之间;支持向量机模型能较好地预测两个公共因子的得分,对舒适感因子得分的预测误差在-9%6%之间,而对动力感因子得分的预测误差在-10.42%10.51%之间。这表明,基于统计学习理论基础、以结构风险最小为原则的支持向量机算法适合解决声品质评价这种小样本非线性问题。（3）试验车与对标车声品质比较分析。使用所建立的支持向量机声品质评价模型对试验样车和对标车的声品质进行预测,发现试验车的动力感因子得分比对标车高3.25个等级,与企业初始设定的强调舒适感声品质目标不一致。通过对比试验车与对标车阶次谱（ColorMap）的区别,并借助ArtemiS软件的数字跟踪滤波器对试验车明显高于对标车的阶次成分进行滤波处理,计算心理声学参数,发现降低半阶成分的声压级能降低声音的粗糙度进而降低动力感因子得分的预测值,而舒适感因子得分的预测值变化不大。因此,确定了通过降低试验车车内噪声半阶成分来实现降低动力感因子得分的技术路线。（4）车内噪声传递路径合成分析。基于传递路径合成（TPS）技术建立车内噪声的合成等效模型。模型的噪声源由空气噪声源和结构噪声源组成。空气噪声源包括发动机、进气口、左排气口、右排气口和轮胎,结构噪声源包括发动机左悬置、右悬置和后悬置。通过建立的车内噪声合成模型进行仿真分析,结果表明,对试验车动力感因子得分有重要影响的半阶次成分来源于左排气口噪声源和右排气口噪声源。（5）排气歧管结构对车内声品质的影响研究。对排气噪声的传播过程进行理论分析和试验验证,结果表明,等长排气歧管能够降低排气噪声中的3阶、5阶等奇数阶以及2.5阶、3.5阶等半阶成分;对称等长排气歧管能够降低排气噪声中2.5阶、3.5阶等半阶成分。通过将原机的不等长排气歧管更换为等长排气歧管,实现了降低加速工况车内噪声动力感因子得分的目标。车内目标点噪声动力感因子得分预测值在使用等长排气歧管后,降低了2.89个等级,较好地实现了企业提出的声品质调教目标。
二、发动机为何抖动（论文开题报告）
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
本文主要提出一款精简64位RISC处理器存储管理单元结构并详细分析其设计过程。在该MMU结构中,TLB采用叁个分离的TLB,TLB采用基于内容查找的相联存储器并行查找,支持粗粒度为64KB和细粒度为4KB两种页面大小,采用多级分层页表结构映射地址空间,并详细论述了四级页表转换过程,TLB结构组织等。该MMU结构将作为该处理器存储系统实现的一个重要组成部分。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
三、发动机为何抖动（论文提纲范文）
（1）汽车间歇性抖动机理及评价方法讨论（论文提纲范文）
| 引言 |
| 1 间歇性抖动讨论 |
| 1.1 间歇性抖动命名 |
| 1.2 间隙性抖动原因 |
| 1.3 间歇性抖动机理 |
| 2 间歇性抖动评价 |
| 2.1 燃烧稳定性指标 |
| 2.2 振动指标 |
| 3 工程案例 |
| 3.1 优化方案对整车燃烧稳定性的验证 |
| 3.2 优化方案对间歇性抖动的验证 |
| 3.3 优化方案对排放的验证 |
| 4 结论 |
（2）日产阳光轿车发动机怠速抖动的故障诊断与排除（论文提纲范文）
| 1 引言 |
| 2 日产阳光轿车发动机怠速抖动产生原因 |
| 2.1 燃油系统问题 |
| 2.2 进气系统问题 |
| 2.3 点火系统问题 |
| 3 日产阳光轿车发动机怠速抖动故障诊断与排除要点 |
| 3.1 故障诊断流程 |
| 3.2 故障诊断排除措施 |
| 4 结束语 |
（3）汽车发动机怠速抖动故障分析与排除（论文提纲范文）
| 0 引言 |
| 1 怠速的概念与分类 |
| 2 怠速抖动故障的原因 |
| 2.1 进气系统故障导致怠速抖动 |
| 2.2 燃油供给系统故障导致怠速抖动 |
| 2.3 点火系统系统故障导致怠速抖动 |
| 3 发动机怠速抖动故障检测与排除步骤 |
| 4 总结 |
（4）汽车发动机怠速抖动故障诊断与排除措施研究（论文提纲范文）
| 0 引言 |
| 1 发动机怠速抖动形成原因 |
| 2 发动机怠速抖动故障 |
| 3 发动机怠速抖动故障诊断与排除措施 |
| 3.1 对于汽车发动机进行诊断 |
| 3.2 排除汽车发动机怠速抖动故障措施 |
| 4 总结 |
（5）连续爆轰发动机起爆、湮灭、再起爆机理的实验研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 研究背景与意义 |
| 1.2 爆轰现象与爆轰理论 |
| 1.2.1 爆燃与爆轰 |
| 1.2.2 爆轰现象的发现 |
| 1.2.3 C-J理论 |
| 1.2.4 ZND模型 |
| 1.2.5 爆轰波胞格结构 |
| 1.2.6 爆轰波自持机理讨论 |
| 1.3 爆轰推进 |
| 1.3.1 脉冲爆轰发动机 |
| 1.3.2 驻定 (斜) 爆轰发动机 |
| 1.3.3 连续爆轰发动机 |
| 1.4 连续爆轰发动机最新研究进展 |
| 1.4.1 连续爆轰火箭式发动机 |
| 1.4.2 连续爆轰冲压式发动机 |
| 1.4.3 连续爆轰涡轮式发动机 |
| 1.4.4 挑战、发展趋势及思考 |
| 1.5 问题与不足 |
| 1.6 本文的主要工作和内容 |
| 第二章 实验系统及方法 |
| 2.1 连续爆轰燃烧室 |
| 2.2 供气系统 |
| 2.2.1 气库 |
| 2.2.2 配气柜 |
| 2.2.3 附件台架 |
| 2.2.4 末端台架 |
| 2.3 排气系统 |
| 2.3.1 排气管道 |
| 2.3.2 消音塔 |
| 2.4 点火系统 |
| 2.4.1 火花塞 |
| 2.4.2 预爆轰管 |
| 2.5 测控系统 |
| 2.5.1 控制/低频采集系统 |
| 2.5.2 独立高频采集系统 |
| 2.6 煤油系统 |
| 2.6.1 煤油供给 |
| 2.6.2 煤油热解 |
| 2.7 参数测量 |
| 2.7.1 流量测量 |
| 2.7.2 压力测量 |
| 2.7.3 温度测量 |
| 2.7.4 推力测量 |
| 2.7.5 光学测量 |
| 2.8 实验方法 |
| 2.8.1 时序设计 |
| 2.8.2 实验操作大纲 |
| 2.9 实验系统安全防护设计 |
| 2.9.1 系统安全防护措施 |
| 2.10 本章小结 |
| 第三章 连续爆轰波传播特性分析及其影响因素实验研究 |
| 3.1 连续爆轰波典型工作模态 |
| 3.2 连续爆轰波小波分析 |
| 3.3 掺混距离对连续爆轰波工作模态的影响 |
| 3.3.1 实验研究 |
| 3.3.2 数值模拟 |
| 3.4 预爆轰管充气时间对连续爆轰波传播特性的影响 |
| 3.4.1 对爆轰波传播速度的影响 |
| 3.4.2 对爆轰波起爆延迟时间的影响 |
| 3.5 本章小结 |
| 第四章 连续爆轰波起爆、湮灭、再起爆机理的实验研究 |
| 4.1 连续爆轰波起爆及稳定过程 |
| 4.1.1 燃烧模态识别 |
| 4.1.2 连续爆轰波稳定过程 |
| 4.2 单波-双波-单波转变机理 |
| 4.2.1 单波-双波-单波转变现象 |
| 4.2.2 单波-双波-单波转变机理分析 |
| 4.3 短时再起爆机理 |
| 4.3.1 短时再起爆现象 |
| 4.3.2 短时再起爆机理分析 |
| 4.4 长时再起爆机理 |
| 4.4.1 长时再起爆现象 |
| 4.4.2 长时再起爆机理分析 |
| 4.5 喷注压力对再起爆特性的影响 |
| 4.6 本章小结 |
| 第五章 水冷式连续爆轰发动机实验研究 |
| 5.1 水冷系统设计 |
| 5.2 水冷式燃烧室设计 |
| 5.3 连续爆轰发动机性能分析 |
| 5.4 连续爆轰发动机长程实验 |
| 5.5 本章小结 |
| 第六章 总结与展望 |
| 6.1 全文取得的主要研究成果 |
| 6.2 全文的主要创新点 |
| 6.3 研究展望 |
| 参考文献 |
| 附录A 连续爆轰发动机面向工程应用的概念设计 |
| A.1 基于液态燃料的连续爆轰冲压组合发动机概念设计 |
| A.1.1 设计背景 |
| A.1.2 设计简述 |
| A.1.3 创新点 |
| A.2 基于固体粉末的连续爆轰冲压组合发动机概念设计 |
| A.2.1 设计背景 |
| A.2.2 设计简述 |
| A.2.3 创新点 |
| A.3 基于固体粉末的连续爆轰火箭发动机概念设计 |
| A.3.1 设计背景 |
| A.3.2 设计简述 |
| A.3.3 创新点 |
| A.4 基于连续爆轰加力的涡扇发动机概念设计 |
| A.4.1 设计背景 |
| A.4.2 设计简述 |
| A.4.3 创新点 |
| A.5 基于连续爆轰的涡扇发动机概念设计 |
| A.5.1 设计背景 |
| A.5.2 设计简述 |
| A.5.3 创新点 |
| A.6 总结 |
| 附录B 实验应急预案和注意事项 |
| 博士期间发表和完成的论文 |
| 致谢 |
（6）某混合动力车型怠速不规则抖动问题的分析与解决（论文提纲范文）
| 0 引言 |
| 1 问题描述和基本分析 |
| 1.1 问题描述 |
| 1.2 车内振动测试结果 |
| 2 发动机燃烧稳定性试验分析 |
| 2.1 发动机燃烧稳定性的评价方法 |
| 2.2 发动机燃烧稳定性测试结果 |
| 3 悬置系统试验分析 |
| 4 试验验证 |
| 5 结语 |
（7）汽车动力传动系统振动问题及解决方法综述（论文提纲范文）
| 0 引 言 |
| 1 汽车传动系统振动问题的认识 |
| 2 国内外研究进展 |
| 3 汽车动力传动系统振动问题研究 |
| 4 汽车动力传动系统动力学模型 |
| 4.1 集中质量模型 |
| 4.2 分布质量模型 |
| 5 汽车动力传动系统扭转减振器 |
| 5.1 离合器从动盘式扭转减振器 |
| 5.2 双质量飞轮 |
| 5.3 带离心摆式吸振器的离合器从动盘 |
| 5.4 3种减振器的比较 |
| 6 结 论 |
（8）关于奥迪Q7发动机怠速抖动故障诊断与排除的探讨（论文提纲范文）
| 0 引言 |
| 1 奥迪Q7发动机怠速抖动的原因分析 |
| 2 奥迪Q7发动机怠速抖动故障原因排查分析 |
| 2.1 对奥迪Q7点火系统进行排查 |
| 2.2 奥迪Q7燃油系统故障排查分析 |
| 2.3 奥迪Q7进气系统故障排查分析 |
| 3 奥迪Q7汽车发动机怠速抖动故障诊断及相应排除措施 |
| 3.1 奥迪Q7发动机怠速抖动故障诊断流程 |
| 3.2 奥迪Q7发动机怠速抖动故障解除 |
| 4 结语 |
（9）大众EA888发动机怠速抖动故障诊断与排除（论文提纲范文）
| 前言 |
| 1 发动机怠速抖动故障原因分析 |
| 1.1 发动机怠速抖动的定义 |
| 1.2 发动机怠速抖动故障原因 |
| 1.2.1 进气系统故障 |
| 1.2.2 燃油系统故障 |
| 1.2.3 点火系统故障 |
| 1.2.4 机械结构故障 |
| 1.2.5 其他故障 |
| 1.3 发动机怠速抖动故障排除方法 |
| 2 EA888发动机怠速抖动故障案例 |
| 2.1 进排气系统多故障导致的怠速抖动 |
| 2.1.1 故障现象 |
| 2.1.2 故障分析与排除 |
| 2.2 配气正时失准导致的怠速抖动 |
| 2.2.1 故障现象 |
| 2.2.2 故障分析与排除 |
| 3 结论 |
（10）加速工况车内声品质评价及优化研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景及意义 |
| 1.2 汽车声品质国内外研究状况 |
| 1.2.1 汽车声品质研究的内容 |
| 1.2.2 国外汽车声品质评价研究进展 |
| 1.2.3 国内声品究现状 |
| 1.3 本文主要研究内容及框架 |
| 1.3.1 主要研究内容 |
| 1.3.2 全文章节布局 |
| 第2章 车内声品质主客观评价 |
| 2.1 引言 |
| 2.2 听觉系统结构及其感知特性 |
| 2.2.1 听觉系统结构功能 |
| 2.2.2 听阈划分 |
| 2.2.3 听觉掩蔽效应 |
| 2.2.4 听觉临界频带 |
| 2.3 声品质客观心理声学参数计算模型 |
| 2.3.1 A计权声压级 |
| 2.3.2 响度 |
| 2.3.3 尖锐度 |
| 2.3.4 粗糙度 |
| 2.3.5 抖动度 |
| 2.3.6 语音清晰度 |
| 2.3.7 音调度 |
| 2.4 车内噪声声品质主观评价 |
| 2.4.1 主观评价流程 |
| 2.4.2 主观评价方法 |
| 2.5 加速工况车内声品质主客观评价 |
| 2.5.1 声音样本的采集及处理 |
| 2.5.2 车内声品质主观评价 |
| 2.5.3 主观评价数据检验 |
| 2.5.4 车内噪声客观心理声学参数计算 |
| 2.6 小结 |
| 第3章 车内声品质综合评价模型 |
| 3.1 引言 |
| 3.2 因子分析模型 |
| 3.2.1 因子分析模型基本原理 |
| 3.2.2 因子分析模型统计特征 |
| 3.2.3 因子模型的协方差结构 |
| 3.2.4 因子载荷阵参数估计 |
| 3.2.5 因子旋转及因子载荷求解 |
| 3.2.6 因子得分 |
| 3.3 声品质因子分析模型 |
| 3.4 车内声品质多元线性回归评价模型 |
| 3.4.1 多元线性回归理论概述 |
| 3.4.2 主客观评价结果相关性分析 |
| 3.4.3 主观评价多元线性回归模型建立 |
| 3.5 主观评价支持向量机回归模型建立 |
| 3.5.1 SVM相关基础知识 |
| 3.5.2 支持向量机分类问题 |
| 3.5.3 支持向量回归 |
| 3.5.4 声品质主观评价支持向量机预测模型 |
| 3.6 声品质回归模型预测效果对比 |
| 3.7 小结 |
| 第4章 车内噪声传递路径合成分析 |
| 4.1 引言 |
| 4.2 试验车与对标车主客观参数对比分析 |
| 4.3 试验车声品质优化因素确定 |
| 4.4 车内噪声传递路径分析 |
| 4.4.1 车内噪声合成模型基本原理 |
| 4.4.2 传递函数测量基本理论 |
| 4.4.3 工作载荷识别基本理论 |
| 4.4.4 空气传递函数的测量 |
| 4.4.5 加速工况激励数据采集 |
| 4.4.6 车内噪声传递路径合成分析 |
| 4.5 小结 |
| 第5章 排气歧管结构对车内噪声声品质影响研究 |
| 5.1 引言 |
| 5.2 排气噪声的产生机理 |
| 5.3 排气噪声阶次分布理论分析 |
| 5.3.1 声波管道传播基本原理 |
| 5.3.2 排气噪声阶次 |
| 5.3.3 声波排气歧管中的传播 |
| 5.3.4 排气噪声阶次分布分析 |
| 5.4 排气噪声阶次分布试验验证 |
| 5.4.1 试验设计 |
| 5.4.2 试验结果分析 |
| 5.5 排气歧管结构对车内声品质影响研究 |
| 5.6 小结 |
| 第6章 总结与展望 |
| 6.1 主要工作及结论 |
| 6.2 主要创新点 |
| 6.3 论文的不足与研究展望 |
| 参考文献 |
| 作者简介及在学期间所取得的科研成果 |
| 致谢 |
四、发动机为何抖动（论文参考文献）
- [1]汽车间歇性抖动机理及评价方法讨论[J]. 王金立. 汽车实用技术, 2022(01)
- [2]日产阳光轿车发动机怠速抖动的故障诊断与排除[J]. 涂允忠. 时代汽车, 2021(24)
- [3]汽车发动机怠速抖动故障分析与排除[J]. 池振坤,石京杰,李杨,徐敏,林伟. 内燃机与配件, 2021(21)
- [4]汽车发动机怠速抖动故障诊断与排除措施研究[J]. 宋俊良. 内燃机与配件, 2021(13)
- [5]连续爆轰发动机起爆、湮灭、再起爆机理的实验研究[D]. 马壮（John Z. Ma）. 北京大学, 2021(09)
- [6]某混合动力车型怠速不规则抖动问题的分析与解决[J]. 李志远,艾维全,刘浩明,唐培,张义波,翁炳良. 上海汽车, 2021(04)
- [7]汽车动力传动系统振动问题及解决方法综述[J]. 严正峰,尹大乐,张农,陈雷. 合肥工业大学学报(自然科学版), 2021(03)
- [8]关于奥迪Q7发动机怠速抖动故障诊断与排除的探讨[J]. 谭佳庆. 内燃机与配件, 2021(03)
- [9]大众EA888发动机怠速抖动故障诊断与排除[J]. 李智强,林可春,陈芳林. 汽车实用技术, 2021(01)
- [10]加速工况车内声品质评价及优化研究[D]. 邱森. 吉林大学, 2020(01)